| 第1章 绪论 | 第1-19页 |
| 1．1 选题的来源和意义 | 第10-11页 |
| 1．2 极限强度的发展历程和目前的研究状况 | 第11-12页 |
| 1．3 破损船体剩余极限强度目前的研究状况 | 第12-15页 |
| 1．4 本论文的主要研究方法和内容 | 第15-19页 |
| 1．4．1 总纵极限强度逐次递增破坏分析法 | 第15-17页 |
| 1．4．2 主要研究内容 | 第17-19页 |
| 第2章 加筋板单元极限强度分析 | 第19-32页 |
| 2．1 引言 | 第19页 |
| 2．2 加筋板的极限强度 | 第19-27页 |
| 2．2．1 基本假定 | 第19页 |
| 2．2．2 加筋板的四种失效形式分析 | 第19-27页 |
| 2．3 截面单元的应力——应变关系 | 第27-32页 |
| 2．3．1 拉伸区单元的应力——应变关系 | 第27-28页 |
| 2．3．2 压缩区单元的应力——应变关系 | 第28-32页 |
| 第3章 用逐步破坏法计算完整船体梁总纵极限强度 | 第32-48页 |
| 3．1 引言 | 第32-34页 |
| 3．2 基本原理 | 第34-35页 |
| 3．3 计算流程 | 第35-36页 |
| 3．4 计算程序的说明 | 第36-38页 |
| 3．4．1 程序功能 | 第36-37页 |
| 3．4．2 程序结构 | 第37页 |
| 3．4．3 程序框图 | 第37-38页 |
| 3．5 算例分析 | 第38-47页 |
| 3．5．1 Reckling的箱型梁模型 | 第38-39页 |
| 3．5．2 Dowling的箱型梁模型 | 第39-40页 |
| 3．5．3 某散货船(bulk carrier)实船分析 | 第40-42页 |
| 3．5．4 某单壳超大型油船(single hull VLCC)实船分析 | 第42-44页 |
| 3．5．5 某集装箱船(container ship)实船分析 | 第44-45页 |
| 3．5．6 某双壳油船(double hull VLCC)实船分析 | 第45-47页 |
| 3．6 本章小结 | 第47-48页 |
| 第4章 考虑轴力情况下船体极限弯矩 | 第48-58页 |
| 4．1 引言 | 第48页 |
| 4．2 轴力与弯矩的交互作用 | 第48-57页 |
| 4．2．1 矩形截面 | 第51-52页 |
| 6．2．2 工字截面 | 第52-54页 |
| 4．2．2 加筋板单元截面 | 第54-57页 |
| 4．3 算例分析 | 第57页 |
| 4．4 本章小结 | 第57-58页 |
| 第5章 用逐步破坏法计算破损船体梁剩余极限强度 | 第58-76页 |
| 5．1 引言 | 第58-59页 |
| 5．2 破损船体非对称弯曲极限强度分析 | 第59-60页 |
| 5．3 计算流程 | 第60-62页 |
| 5．4 程序框图 | 第62页 |
| 5．5 船体梁在破损状态下的结构计算模型 | 第62-63页 |
| 5．6 剩余强度指标理论 | 第63-65页 |
| 5．7 算例分析 | 第65-75页 |
| 5．7．1 弯矩——角度曲线分析 | 第65-69页 |
| 5．7．2 强度指标——破损范围(位置)曲线分析 | 第69-75页 |
| 5．8 本章小结 | 第75-76页 |
| 第6章 破损船体剩余极限强度的影响参数与敏感度分析 | 第76-87页 |
| 6．1 引言 | 第76页 |
| 6．2 不同因素对破损船体剩余极限强度的影响 | 第76-83页 |
| 6．2．1 破损范围对破损船体剩余极限强度的影响 | 第76-79页 |
| 6．2．2 破损位置对破损船体剩余极限强度的影响 | 第79-81页 |
| 6．2．3 倾斜度数对破损船体剩余极限强度的影响 | 第81-83页 |
| 6．3 敏感度分析 | 第83-86页 |
| 6．4 本章小结 | 第86-87页 |
| 第7章 结论与展望 | 第87-89页 |
| 7．1 本文的总论 | 第87页 |
| 7．2 本文的进一步工作 | 第87-89页 |
| 参考文献 | 第89-93页 |
| 致谢 | 第93-94页 |
| 攻读硕士学位期间公开发表的论文及科研项目 | 第94-95页 |
| 附录 截面特性计算 | 第95页 |
