基于可拓物元法的地铁车站运营安全风险评估方法
| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5页 |
| 第1章 绪论 | 第8-13页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第8页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第8-11页 |
| 1.2.1 城市轨道交通风险评价研究 | 第8-9页 |
| 1.2.2 地铁车站运营风险评价研究 | 第9-10页 |
| 1.2.3 可拓物元法在风险评价中的应用研究 | 第10页 |
| 1.2.4 国内外研究不足 | 第10-11页 |
| 1.3 研究内容和思路 | 第11-13页 |
| 第2章 地铁车站运营安全风险因素分析 | 第13-22页 |
| 2.1 理论基础与实践数据 | 第13-15页 |
| 2.2 人为因素 | 第15-17页 |
| 2.2.1 乘客的人为因素 | 第16-17页 |
| 2.2.2 工作人员的人为因素 | 第17页 |
| 2.2.3 地铁站内商铺人员的人为因素 | 第17页 |
| 2.3 设备设施因素 | 第17-19页 |
| 2.3.1 设备因素 | 第18页 |
| 2.3.2 设施因素 | 第18-19页 |
| 2.4 环境因素 | 第19-20页 |
| 2.4.1 外部环境因素分析 | 第19-20页 |
| 2.4.2 内部环境因素分析 | 第20页 |
| 2.5 管理因素 | 第20-21页 |
| 2.6 本章小结 | 第21-22页 |
| 第3章 地铁车站运营安全风险评价指标体系 | 第22-35页 |
| 3.1 评价指标选取原则 | 第22页 |
| 3.2 评价指标选取流程 | 第22-27页 |
| 3.3 评价指标构成 | 第27-28页 |
| 3.4 评价指标量化方法 | 第28-32页 |
| 3.4.1 人员指标 | 第28-30页 |
| 3.4.2 设备设施指标 | 第30-31页 |
| 3.4.3 环境指标 | 第31页 |
| 3.4.4 管理指标 | 第31-32页 |
| 3.5 评价指标权重系数确定方法 | 第32-34页 |
| 3.6 本章小结 | 第34-35页 |
| 第4章 地铁车站运营安全风险评价模型 | 第35-43页 |
| 4.1 可拓物元评价模型 | 第35-37页 |
| 4.1.1 可拓物元评价模型基本理论 | 第35页 |
| 4.1.2 可拓物元评价模型基本操作步骤 | 第35-37页 |
| 4.2 改进的可拓物元评价模型 | 第37-39页 |
| 4.2.1 传统可拓物元评价模型的不足 | 第37-38页 |
| 4.2.2 可拓物元评价模型的改进 | 第38-39页 |
| 4.3 改进可拓物元评价模型的应用 | 第39-42页 |
| 4.4 本章小结 | 第42-43页 |
| 第5章 案例分析 | 第43-71页 |
| 5.1 南京地铁车站调研 | 第43-45页 |
| 5.1.1 调研情况概述 | 第43页 |
| 5.1.2 具体调研内容 | 第43-45页 |
| 5.2 指标权重系数确定 | 第45-54页 |
| 5.2.1 层级分析法确定权重系数 | 第45-49页 |
| 5.2.2 熵权法确定权重 | 第49-52页 |
| 5.2.3 综合赋权法确定权重系数 | 第52-54页 |
| 5.3 各层级指标可拓物元综合关联度计算 | 第54-59页 |
| 5.3.1 第三层级指标可拓物元综合关联度计算 | 第54-58页 |
| 5.3.2 第二层级指标可拓物元综合关联度计算 | 第58-59页 |
| 5.3.3 第一层级指标可拓物元综合关联度计算 | 第59页 |
| 5.4 各层级指标可拓物元风险评价等级 | 第59-65页 |
| 5.4.1 第一层级指标可拓物元风险评价等级 | 第59-60页 |
| 5.4.2 第二层级指标可拓物元风险评价等级 | 第60-61页 |
| 5.4.3 第三层级指标可拓物元风险评价等级 | 第61-65页 |
| 5.5 专家评审地铁车站运营安全风险评价等级 | 第65-70页 |
| 5.6 本章小结 | 第70-71页 |
| 第6章 结论与展望 | 第71-73页 |
| 6.1 主要工作和结论 | 第71-72页 |
| 6.2 不足之处和展望 | 第72-73页 |
| 致谢 | 第73-74页 |
| 参考文献 | 第74-76页 |
| 硕士期间科研成果及项目经历 | 第76页 |
