| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 引言 | 第12-16页 |
| 1.1 新造船舶能效设计指数(EEDI)提出的背景 | 第12-13页 |
| 1.2 新造能效设计指数(EEDI)的提出及发展过程 | 第13-14页 |
| 1.2.1 EEDI的提出 | 第13页 |
| 1.2.2 EEDI的发展历程 | 第13-14页 |
| 1.3 EEDI强制实施的意义 | 第14-16页 |
| 1.3.1 对二氧化碳排放的影响 | 第14-15页 |
| 1.3.2 对船东的现实意义 | 第15页 |
| 1.3.3 对我国船舶设计制造的影响 | 第15-16页 |
| 2 新造船能效设计指数规范解析 | 第16-34页 |
| 2.1 规范介绍 | 第17-30页 |
| 2.1.1 EEDI适用范围 | 第17页 |
| 2.1.2 相关的定义 | 第17-18页 |
| 2.1.3 得到能效设计指数值 (Attained EEDI)计算公式 | 第18-27页 |
| 2.1.4 参考线Reference Line的设定 | 第27-30页 |
| 2.2 最小装机功率评估 | 第30-31页 |
| 2.2.1 设定最小装机功率的目的 | 第30页 |
| 2.2.2 恶劣海况的定义 | 第30页 |
| 2.2.3 最小装机功率评估方法和原则 | 第30-31页 |
| 2.2.4 小结 | 第31页 |
| 2.3 EEDI验证 | 第31-34页 |
| 2.3.1 前期验证 | 第32-33页 |
| 2.3.2 试航阶段EEDI发证验证 | 第33-34页 |
| 3 新造船EEDI计算实例分析 | 第34-52页 |
| 3.1 项目背景 | 第34页 |
| 3.2 基本设计参数 | 第34-36页 |
| 3.2.1 船舶基本参数 | 第34-35页 |
| 3.2.2 主机参数 | 第35页 |
| 3.2.3 辅机参数 | 第35页 |
| 3.2.4 轴带发电机参数 | 第35页 |
| 3.2.5 螺旋桨 | 第35页 |
| 3.2.6 节能装置 | 第35-36页 |
| 3.3 推进系统简图 | 第36页 |
| 3.4 恶劣海况下主机所需最小推进功率评估 | 第36-44页 |
| 3.4.1 最小功率曲线值评估方法 | 第36-37页 |
| 3.4.2 简化评估流程 | 第37-44页 |
| 3.4.3 结论 | 第44页 |
| 3.5 得到EEDI值计算 | 第44-52页 |
| 3.5.1 得到EEDI参数选取分析 | 第44-49页 |
| 3.5.2 得到EEDI值计算结果 | 第49-50页 |
| 3.5.3 注意事项 | 第50-52页 |
| 4 EEDI值改善的措施 | 第52-56页 |
| 4.1 影响得到EEDI值参数分析 | 第52-54页 |
| 4.1.1 影响CO_2排放的参数分析 | 第53-54页 |
| 4.1.2 船舶的性能分析 | 第54页 |
| 4.2 提高EEDI值的方法 | 第54-56页 |
| 4.2.1 减小CO_2的排放 | 第54页 |
| 4.2.2 提高船舶性能 | 第54-56页 |
| 5 EEDI合理性分析 | 第56-60页 |
| 5.1 EEDI的现状分析及可能发展方向 | 第56-58页 |
| 5.1.1 适用范围 | 第56页 |
| 5.1.2 辅机功率PAE的计算 | 第56页 |
| 5.1.3 单位油耗SFC的选择 | 第56页 |
| 5.1.4 双燃料主机的计算不够完善 | 第56-57页 |
| 5.1.5 碳转换系数CF类型有限 | 第57页 |
| 5.1.6 EEDI参考值的确定 | 第57页 |
| 5.1.7 EEDI的验证问题 | 第57-58页 |
| 5.1.8 新规范应用对的影响 | 第58页 |
| 5.2 对船舶工业的影响 | 第58-60页 |
| 5.2.1 对船舶设计及建造的影响 | 第58页 |
| 5.2.2 对船舶营运的影响 | 第58-60页 |
| 6 结束语 | 第60-61页 |
| 参考文献 | 第61-63页 |
| 致谢 | 第63-64页 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 | 第64页 |
