深圳港船舶引航风险综合评估
| 摘要 | 第6-7页 |
| abstract | 第7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-16页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外研究动态 | 第12-14页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第13页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第13-14页 |
| 1.3 论文研究方法与技术路线 | 第14-16页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第14页 |
| 1.3.2 技术路线 | 第14-16页 |
| 第2章 基本理论概述 | 第16-23页 |
| 2.1 安全评价理论 | 第16页 |
| 2.2 船舶引航概述 | 第16-18页 |
| 2.2.1 船舶引航的定义 | 第16-17页 |
| 2.2.2 船舶引航作业的流程 | 第17页 |
| 2.2.3 船舶引航分类 | 第17页 |
| 2.2.4 船舶引航的意义 | 第17页 |
| 2.2.5 船舶引航的特殊性 | 第17-18页 |
| 2.3 人-机-环境-管理与FSA | 第18-23页 |
| 2.3.1 人-机-环境-管理 | 第18页 |
| 2.3.2 FSA产生背景与应用 | 第18-21页 |
| 2.3.2.1 常用FSA风险评估方法 | 第19-21页 |
| 2.3.3 FSA的优缺点 | 第21页 |
| 2.3.4 常用FSA的步驟 | 第21-23页 |
| 第3章 深圳港区引航风险源的识别 | 第23-35页 |
| 3.1 船员 | 第23-25页 |
| 3.1.1 引航员 | 第24-25页 |
| 3.1.2 被引船舶船长和船员 | 第25页 |
| 3.1.3 拖轮船长和船员 | 第25页 |
| 3.2 港区环境因素 | 第25-29页 |
| 3.2.1 自然环境 | 第25-27页 |
| 3.2.2 航道 | 第27页 |
| 3.2.3 码头 | 第27-28页 |
| 3.2.4 交通流密度和方向 | 第28-29页 |
| 3.3 设施设备 | 第29-32页 |
| 3.3.1 岸基港口设施设备 | 第29页 |
| 3.3.2 拖轮设施设备 | 第29-32页 |
| 3.3.3 被引船舶设施设备 | 第32页 |
| 3.4 管理制度 | 第32-35页 |
| 3.4.1 引航站管理制度 | 第33-34页 |
| 3.4.2 被引船管理水平 | 第34页 |
| 3.4.3 交通管理制度 | 第34-35页 |
| 第4章 深圳港引航风险指标体系与评估模型 | 第35-49页 |
| 4.1 深圳港引航风险评估指标体系的建立 | 第35页 |
| 4.2 构建影响因素集合 | 第35-37页 |
| 4.3 因素集权重的确定 | 第37页 |
| 4.3.1 层次分析法 | 第37页 |
| 4.4 确定评价指标隶属度 | 第37-38页 |
| 4.5 建立评语集 | 第38页 |
| 4.6 建立深圳港引航风险评估模型 | 第38页 |
| 4.7 反模糊化 | 第38-39页 |
| 4.8 深圳港引航风险评估模型的应用与决策建议 | 第39-49页 |
| 4.8.1 船舶引航风险评价模型的计算 | 第39-44页 |
| 4.8.2 引航风险评估及判断 | 第44-46页 |
| 4.8.3 深圳港引航安全决策建议 | 第46-49页 |
| 结论与展望 | 第49-50页 |
| 致谢 | 第50-51页 |
| 参考文献 | 第51-54页 |
| 附录1 深圳港引航风险因素隶属度调查表 | 第54-55页 |
| 附录2 深圳港引航风险一级和二级因素调查表 | 第55-56页 |
