| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第12-18页 |
| 1.1 研究的缘起 | 第12-15页 |
| 1.1.1 我国轨道交通城市综合体的发展 | 第12-13页 |
| 1.1.2 轨道交通城市综合体车行组织的现状分析 | 第13-15页 |
| 1.2 研究的对象与范围 | 第15-16页 |
| 1.3 研究的目的与意义 | 第16-17页 |
| 1.4 研究的框架与内容 | 第17-18页 |
| 第二章 轨道交通城市综合体概述 | 第18-29页 |
| 2.1 轨道交通城市综合体的概念与特征 | 第18-19页 |
| 2.1.1 轨道交通的概念 | 第18页 |
| 2.1.2 综合体的概念 | 第18页 |
| 2.1.3 轨道交通城市综合体的概念 | 第18-19页 |
| 2.2 轨道交通城市综合体的形成与发展 | 第19-22页 |
| 2.2.1 轨道交通城市综合体的出现 | 第19-20页 |
| 2.2.2 轨道交通城市综合体的发展 | 第20-22页 |
| 2.3 轨道交通城市综合体的分类 | 第22-26页 |
| 2.3.1 轨道交通站点的分类 | 第22-23页 |
| 2.3.2 轨道交通城市综合体的分类 | 第23-26页 |
| 2.4 以公共交通为导向的开发模式（TOD） | 第26-28页 |
| 2.4.1TOD出现的背景 | 第26-27页 |
| 2.4.2TOD理念的发展 | 第27-28页 |
| 2.4.3TOD模式的特点及原则 | 第28页 |
| 2.4 本章小结 | 第28-29页 |
| 第三章 轨道交通城市综合体车行组织的基本特征 | 第29-36页 |
| 3.1 车行系统的特征 | 第29-30页 |
| 3.1.1 车行系统的构成 | 第29页 |
| 3.1.2 车行系统的规模 | 第29-30页 |
| 3.1.3 车行组织的需求 | 第30页 |
| 3.2 车行组织的基本形式 | 第30-32页 |
| 3.2.1 平面组织形式 | 第30-31页 |
| 3.2.2 立体组织形式 | 第31-32页 |
| 3.3 车行组织中的换乘组织 | 第32-34页 |
| 3.3.1 轨道交通与公交系统的换乘 | 第32-33页 |
| 3.3.2 轨道交通与小汽车的换乘 | 第33页 |
| 3.3.3 轨道交通与自行车换乘 | 第33页 |
| 3.3.4 轨道交通与其它交通方式换乘 | 第33-34页 |
| 3.4 车行组织的标识系统 | 第34-35页 |
| 3.4.1 标识系统概述 | 第34页 |
| 3.4.2 车行交通标识 | 第34-35页 |
| 3.5 本章小结 | 第35-36页 |
| 第四章 轨道交通城市综合体的车行组织分析 | 第36-58页 |
| 4.1 地铁的车行组织 | 第36-40页 |
| 4.1.1 非换乘站点的地铁流线 | 第36页 |
| 4.1.2 换乘站点的地铁流线 | 第36-38页 |
| 4.2.3 高架轻轨 | 第38-40页 |
| 4.2 公交车的车行组织 | 第40-44页 |
| 4.2.1 公交车流线 | 第40页 |
| 4.2.2 公交车的站台设计 | 第40-42页 |
| 4.2.3 公交车的换乘组织 | 第42-44页 |
| 4.3 小汽车的车行组织 | 第44-48页 |
| 4.3.1 小汽车的流线 | 第44页 |
| 4.3.2 小汽车道路的组织 | 第44-45页 |
| 4.3.3 小汽车的停车库设计 | 第45-47页 |
| 4.3.4 小汽车的地面停车场设计 | 第47-48页 |
| 4.3.5 小汽车的换乘组织 | 第48页 |
| 4.4 出租车的车行组织 | 第48-52页 |
| 4.4.1 出租车流线 | 第48-49页 |
| 4.4.2 上落客空间设计 | 第49-52页 |
| 4.5 货车的车行组织 | 第52-55页 |
| 4.5.1 货车流线 | 第52-53页 |
| 4.5.2 货车的地下装卸货空间 | 第53-55页 |
| 4.6 非机动车的车行组织 | 第55-56页 |
| 4.6.1 非机动车的使用概况 | 第55-56页 |
| 4.6.2 非机动车流线 | 第56页 |
| 4.7 本章小结 | 第56-58页 |
| 第五章 城市综合体车行组织的现状与发展 | 第58-65页 |
| 5.1 城市综合体车行组织的发展趋势 | 第58-59页 |
| 5.1.1 车行空间的立体化 | 第58页 |
| 5.1.2 车行空间的室内化 | 第58-59页 |
| 5.1.3 交通设施的综合化 | 第59页 |
| 5.2 适合我国城市综合体车行组织的模式探究 | 第59-63页 |
| 5.2.1 采用人车立体分流的车行组织模式 | 第59-60页 |
| 5.2.2 将城市车行道路引入城市综合体 | 第60-61页 |
| 5.2.3 公交车站、出租车站在城市综合体室内设置 | 第61-62页 |
| 5.2.4 停车库多层面立体化设置 | 第62-63页 |
| 5.3 我国轨道交通城市综合体车行组织的局限条件 | 第63-64页 |
| 5.3.1 土地规划 | 第63页 |
| 5.3.2 联合开发 | 第63-64页 |
| 5.3.3 整体设计 | 第64页 |
| 5.3.4 管理使用 | 第64页 |
| 5.4 本章小结 | 第64-65页 |
| 第六章 轨道交通城市综合体案例分析 | 第65-91页 |
| 6.1 广州太古汇 | 第65-70页 |
| 6.1.1 项目概况 | 第65-66页 |
| 6.1.2 功能布局 | 第66-67页 |
| 6.1.3 车行组织 | 第67-70页 |
| 6.2 香港国际金融中心（IFC） | 第70-83页 |
| 6.2.1 项目概况 | 第70-71页 |
| 6.2.2 功能布局 | 第71-74页 |
| 6.2.3 交通组织 | 第74-83页 |
| 6.3 香港九龙交通城（联合广场） | 第83-91页 |
| 6.3.1 项目概况 | 第83-84页 |
| 6.3.2 功能布局 | 第84-86页 |
| 6.3.3 流线组织 | 第86-89页 |
| 6.3.4 总结与借鉴 | 第89-91页 |
| 结语 | 第91-93页 |
| 参考文献 | 第93-95页 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第95-96页 |
| 致谢 | 第96-97页 |
| 附件 | 第97页 |