主干路交通协调管理及仿真研究
| 中文摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-15页 |
| 1.1 课题研究的背景 | 第8页 |
| 1.2 课题研究的目的及意义 | 第8-10页 |
| 1.3 主干路交通协调管理的发展 | 第10-13页 |
| 1.3.1 国外的研究现状 | 第10-11页 |
| 1.3.2 国内的研究现状 | 第11-13页 |
| 1.4 课题的研究内容以及关键问题 | 第13-15页 |
| 1.4.1 研究内容 | 第13-14页 |
| 1.4.2 课题研究的关键问题 | 第14-15页 |
| 第二章 主干路交通特性分析 | 第15-30页 |
| 2.1 人、车和路的交通特性 | 第15-18页 |
| 2.1.1 人的交通特性 | 第15-17页 |
| 2.1.2 车辆的交通特性 | 第17页 |
| 2.1.3 道路的交通特性 | 第17-18页 |
| 2.2 交通流特性 | 第18-28页 |
| 2.2.1 交通量的特性 | 第19-22页 |
| 2.2.2 速度特性 | 第22-24页 |
| 2.2.3 密度特性 | 第24-25页 |
| 2.2.4 连续流特性 | 第25-28页 |
| 2.3 主干路的交通流特性 | 第28-30页 |
| 第三章 主干路交通协调控制研究 | 第30-41页 |
| 3.1 主干路交通信号协调控制分析 | 第30-32页 |
| 3.1.1 干线系统基本概念 | 第31页 |
| 3.1.2 干道交通信号协调控制的目标 | 第31-32页 |
| 3.2 主干路交通信号协调控制的算法 | 第32-35页 |
| 3.2.1 相位相序算法 | 第32-33页 |
| 3.2.2 信号配时算法 | 第33-35页 |
| 3.3 主干路交通信号协调控制优化方法 | 第35-41页 |
| 3.3.1 最大绿波带法 | 第36-37页 |
| 3.3.2 最小延误法 | 第37-39页 |
| 3.3.3 实用的相位优化方法 | 第39-41页 |
| 第四章 主干路线控系统交通的仿真研究 | 第41-51页 |
| 4.1 概述 | 第41页 |
| 4.2 线控系统的选取 | 第41-44页 |
| 4.2.1 选用干线协调控制的条件 | 第41-42页 |
| 4.2.2 城市干线交通信号协调控制方式 | 第42-44页 |
| 4.3 交通流数据采集方案 | 第44-46页 |
| 4.3.1 调查目的 | 第44页 |
| 4.3.2 调查地点和内容 | 第44-45页 |
| 4.3.3 调查方法 | 第45页 |
| 4.3.4 数据表格 | 第45-46页 |
| 4.4 调查结果与数据分析 | 第46-48页 |
| 4.5 基于VISSIM交通仿真平台的建立 | 第48-51页 |
| 第五章 案例分析 | 第51-58页 |
| 5.1 交通流特性分析 | 第51-53页 |
| 5.1.1 交通量时间分布特性 | 第51-52页 |
| 5.1.2 交通流稳定性分析 | 第52页 |
| 5.1.3 交叉口流量流向分析 | 第52-53页 |
| 5.1.4 交通组成分析 | 第53页 |
| 5.2 仿真结果的输出 | 第53-55页 |
| 5.3 仿真结果评价分析 | 第55-57页 |
| 5.4 小结 | 第57-58页 |
| 第六章 总结与展望 | 第58-60页 |
| 6.1 全文总结 | 第58页 |
| 6.2 应用前景 | 第58页 |
| 6.3 进一步的研究方向 | 第58-60页 |
| 参考文献 | 第60-64页 |
| 致谢 | 第64-65页 |
