| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第12-20页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-14页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第12-13页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第13-14页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第14-18页 |
| 1.2.1 常规公交与轨道交通协调理论 | 第14-16页 |
| 1.2.2 适应轨道交通的公交线路调整方法 | 第16-17页 |
| 1.2.3 以往研究评述 | 第17-18页 |
| 1.3 研究主要内容及技术路线 | 第18-20页 |
| 第2章 配合城市轨道交通的常规公交线网调整的基础理论分析 | 第20-30页 |
| 2.1 轨道交通与常规公交的特性比较 | 第20-22页 |
| 2.2 基于轨道交通线路的常规公交线路特性分析 | 第22-27页 |
| 2.2.1 合作与竞争关系分析 | 第22-25页 |
| 2.2.2 空间拓扑关系分析 | 第25-27页 |
| 2.3 轨道交通站点的影响范围分析 | 第27-30页 |
| 2.3.1 轨道交通站点客流吸引范围分析 | 第27-28页 |
| 2.3.2 基于聚集效应的客流吸引范围的确定 | 第28-30页 |
| 第3章 线网调整方法及协调模型的建立 | 第30-47页 |
| 3.1 常规公交线路优化调整 | 第30-33页 |
| 3.1.1 常规公交线路的优化调整原则 | 第30-31页 |
| 3.1.2 常规公交线路的优化调整策略 | 第31-33页 |
| 3.2 配合城市轨道交通的常规公交起讫点的确定 | 第33-36页 |
| 3.2.1 公交客流O-D矩阵的调整 | 第33-35页 |
| 3.2.2 常规公交起讫点的确定 | 第35-36页 |
| 3.3 配合城市轨道交通的常规公交站间距的确定 | 第36-43页 |
| 3.3.1 公交停靠站间距的效益影响分析及规划目标 | 第37-38页 |
| 3.3.2 配合城市轨道交通的常规公交站间距优化模型 | 第38-43页 |
| 3.4 轨道交通与常规公交运营协调模型的建立 | 第43-47页 |
| 3.4.1 模型的目标 | 第43页 |
| 3.4.2 模型的建立 | 第43-46页 |
| 3.4.3 模型的求解 | 第46-47页 |
| 第4章 轨道交通沿线常规公交线路调整评价 | 第47-54页 |
| 4.1 评价指标选取原则 | 第47页 |
| 4.2 建立评价指标体系 | 第47-51页 |
| 4.2.1 常规公交与轨道交通的关系 | 第48-49页 |
| 4.2.2 常规公交线网几何特征 | 第49-50页 |
| 4.2.3 公交线路服务水平 | 第50-51页 |
| 4.3 基于灰色关联度的综合评价方法 | 第51-54页 |
| 4.3.1 建立灰色关联评价矩阵 | 第51-52页 |
| 4.3.2 确定评价指标权重 | 第52页 |
| 4.3.3 确定综合评价结果 | 第52-54页 |
| 第5章 实例分析 | 第54-69页 |
| 5.1 宁波市轨道交通规划概况 | 第54-56页 |
| 5.1.1 宁波市城市轨道交通规划概况 | 第54-55页 |
| 5.1.2 宁波轨道交通1号线概况 | 第55-56页 |
| 5.2 宁波市常规公交线网现状分析 | 第56-60页 |
| 5.2.1 宁波市公交线路概况 | 第56-57页 |
| 5.2.2 轨道交通1号线吸引范围的确定 | 第57-60页 |
| 5.3 常规公交线路调整方案建议 | 第60-67页 |
| 5.3.1 确定需调整的公交线路 | 第60-61页 |
| 5.3.2 起讫点的调整 | 第61-64页 |
| 5.3.3 站间距的调整 | 第64-67页 |
| 5.4 基于灰色关联度的方案调整评价 | 第67-69页 |
| 结论 | 第69-71页 |
| 致谢 | 第71-72页 |
| 参考文献 | 第72-76页 |
| 附录 | 第76-87页 |
| 攻读学位期间的研究成果 | 第87页 |
