| 摘要 | 第1-6页 |
| ABSTRACT | 第6-12页 |
| 第一章 绪论 | 第12-20页 |
| ·选题背景 | 第12-13页 |
| ·自动变速器的分类 | 第13-14页 |
| ·自动变速器的研究和发展现状 | 第14-18页 |
| ·国外研究和发展现状 | 第15-16页 |
| ·国内研究和发展现状 | 第16-18页 |
| ·公交车配备液力自动变速器的优势 | 第18页 |
| ·本文研究主要内容 | 第18-20页 |
| 第二章 液力自动变速器电子控制系统 | 第20-28页 |
| ·自动变速器电控系统 | 第20-25页 |
| ·自动变速器控制器（TCU-Transmission Control Unit） | 第20-22页 |
| ·电控系统输入量 | 第22-25页 |
| ·电控系统执行机构 | 第25页 |
| ·自动变速器电控系统实现功能目标 | 第25页 |
| ·TCU 与 ECU 间 CAN 通信 | 第25-27页 |
| ·发动机状态信息 | 第26页 |
| ·公交车仪表总线信息的制定 | 第26-27页 |
| ·本章小结 | 第27-28页 |
| 第三章 车辆动力学模型分析 | 第28-42页 |
| ·车辆传动系统的数学模型 | 第28-29页 |
| ·发动机性能 | 第29-33页 |
| ·发动机转矩特性 | 第29-31页 |
| ·发动机油耗特性 | 第31-33页 |
| ·液力变矩器特性 | 第33-35页 |
| ·发动机与液力变矩器联合工作特性 | 第35-38页 |
| ·发动机与变矩器的联合工作输入特性 | 第36-37页 |
| ·发动机与变矩器的联合工作输出特性 | 第37-38页 |
| ·整车传动系统模型 | 第38-39页 |
| ·整车数学模型 | 第39-41页 |
| ·汽车的驱动力 | 第39-40页 |
| ·汽车的行驶阻力 | 第40-41页 |
| ·本章小结 | 第41-42页 |
| 第四章 自动变速器换档规律制定 | 第42-54页 |
| ·换档规律 | 第42-44页 |
| ·单参数换档规律 | 第42-43页 |
| ·两参数换档规律 | 第43-44页 |
| ·三参数换档规律 | 第44页 |
| ·公交车两参数换档规律的制定 | 第44-49页 |
| ·最佳动力性换档规律制定 | 第45-46页 |
| ·最佳经济性换档规律制定 | 第46-48页 |
| ·基于经济动力性因数的综合性换档规律 | 第48-49页 |
| ·液力变矩器闭锁控制规律制定 | 第49-53页 |
| ·液力变矩器闭锁条件 | 第50页 |
| ·液力变矩器闭锁规律制定 | 第50-53页 |
| ·本章小结 | 第53-54页 |
| 第五章 基于经济动力性因数的综合性换档规律 simulink 建模 | 第54-70页 |
| ·经济动力性因数ξ的确定 | 第54-61页 |
| ·发动机负荷的表示 | 第54-61页 |
| ·经济动力性因数的量化 | 第61页 |
| ·公交车整车动力系统 Simulink 建模 | 第61-69页 |
| ·仿真模型的输入 | 第62页 |
| ·发动机模型 | 第62-63页 |
| ·液力变矩器仿真模型 | 第63-64页 |
| ·变速器模型 | 第64页 |
| ·挡位逻辑判断模型 | 第64-66页 |
| ·液力变矩器闭锁仿真模型 | 第66-67页 |
| ·整车模型 | 第67-69页 |
| ·本章小结 | 第69-70页 |
| 第六章 公交车自动变速器 Simulink 仿真分析 | 第70-80页 |
| ·公交车整车 Simulink 仿真模型 | 第70-71页 |
| ·公交车仿真试验与分析 | 第71-78页 |
| ·平直良好路面的起步加速仿真 | 第72-73页 |
| ·油门开度 60%坡道行驶工况仿真 | 第73-75页 |
| ·油门开度 90%坡道加速行驶工况仿真 | 第75-76页 |
| ·带有液力变矩器闭锁的公交车 100%油门开度起步加速仿真 | 第76-77页 |
| ·城市道路循环工况仿真 | 第77-78页 |
| ·本章小结 | 第78-80页 |
| 第七章 全文总结 | 第80-82页 |
| 参考文献 | 第82-86页 |
| 致谢 | 第86页 |
