| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-22页 |
| 1.1 引言 | 第8-11页 |
| 1.1.1 汽车带来的能源与环境问题 | 第8-9页 |
| 1.1.2 社会对发动机的要求 | 第9-11页 |
| 1.2 可变气门技术的概述 | 第11-20页 |
| 1.2.1 可变气门技术的国内外发展状况 | 第11-12页 |
| 1.2.2 可变气门机构的分类 | 第12-14页 |
| 1.2.3 实现可变气门技术的途径 | 第14-20页 |
| 1.3 论文的主要研究内容及目的 | 第20-21页 |
| 1.3.1 论文的主要研究目的 | 第20页 |
| 1.3.2 论文研究的内容 | 第20-21页 |
| 1.4 本章小结 | 第21-22页 |
| 第二章 可变配气正时控制策略 | 第22-31页 |
| 2.1 可变配气正时的特点 | 第22页 |
| 2.2 进、排气门可变正时的作用 | 第22-23页 |
| 2.3 可变气门正时技术的控制原理 | 第23-25页 |
| 2.4 可变气门正时控制策略 | 第25-29页 |
| 2.4.1 同步请求条件 | 第25页 |
| 2.4.2 发动机与凸轮轴同步 | 第25-26页 |
| 2.4.3 发动机与凸轮轴同步计算 | 第26-27页 |
| 2.4.4 VVT 置位条件 | 第27页 |
| 2.4.5 进气门开启时刻预测及自学习 | 第27页 |
| 2.4.6 可变进气门目标开启角度获取 | 第27-28页 |
| 2.4.7 可变气门开启/关闭角度计算 | 第28-29页 |
| 2.5 软件控制流程 | 第29页 |
| 2.6 本章小结 | 第29-31页 |
| 第三章 汽油机工作过程的数值模拟计算 | 第31-43页 |
| 3.1 发动机缸内过程数值解 | 第31-37页 |
| 3.1.1 基本假设 | 第31-32页 |
| 3.1.2 气缸内各平衡关系式 | 第32-33页 |
| 3.1.3 气缸及气道的传热模型 | 第33-35页 |
| 3.1.4 燃烧模型 | 第35-36页 |
| 3.1.5 进排气流量计算 | 第36-37页 |
| 3.2 进排气管中的一维非定常流动数学模型 | 第37-40页 |
| 3.2.1 模型导出的条件 | 第37页 |
| 3.2.2 守恒方程 | 第37-38页 |
| 3.2.3 管道摩擦和传热计算模型 | 第38-40页 |
| 3.3 一维非稳态流动数学模型的求解方法 | 第40-42页 |
| 3.3.1 有限容积法的原理[26] | 第40-41页 |
| 3.3.2 控制方程的离散化 | 第41-42页 |
| 3.4 本章小结 | 第42-43页 |
| 第四章 基于 GT-power 软件建立发动机模型 | 第43-54页 |
| 4.1 GT-suite 软件介绍 | 第43-44页 |
| 4.2 发动机仿真模型的建立 | 第44-51页 |
| 4.2.1 整机性能计算参数 | 第44-46页 |
| 4.2.2 发动机建模及计算原理 | 第46-51页 |
| 4.3 发动机仿真模型的验证 | 第51-53页 |
| 4.4 本章小结 | 第53-54页 |
| 第五章 可变气门优化结果分析 | 第54-60页 |
| 5.1 可变配气优化设置 | 第54页 |
| 5.2 可变配气优化结果分析 | 第54-59页 |
| 5.3 本章小结 | 第59-60页 |
| 总结与展望 | 第60-62页 |
| 全文总结 | 第60页 |
| 工作展望 | 第60-62页 |
| 参考文献 | 第62-64页 |
| 致谢 | 第64页 |