地铁车辆塞拉门系统可靠性研究
| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7页 |
| 第一章 绪论 | 第10-16页 |
| 1.1 论文选题背景及研究意义 | 第10页 |
| 1.2 可靠性工程概述 | 第10-12页 |
| 1.3 故障树分析法的发展和现状 | 第12-13页 |
| 1.4 故障树分析法在地铁车辆检修中的应用 | 第13页 |
| 1.5 本论文研究的内容 | 第13-16页 |
| 第二章 故障树分析法的理论基础 | 第16-35页 |
| 2.1 故障树分析法基础 | 第16-28页 |
| 2.1.1 故障树分析法 | 第16页 |
| 2.1.2 故障树分析法中常用的术语和符号 | 第16-18页 |
| 2.1.3 故障树分析法的步骤 | 第18-21页 |
| 2.1.4 故障树的定性分析 | 第21-23页 |
| 2.1.5 故障树的定量计算 | 第23-25页 |
| 2.1.6 底事件重要度 | 第25-28页 |
| 2.2 顶事件近似定量计算精确度研究 | 第28-35页 |
| 2.2.1 顶事件的定量计算方法来源 | 第28页 |
| 2.2.2 顶事件精确算法原理 | 第28页 |
| 2.2.3 简单系统精确算法和近似算法的对比 | 第28-35页 |
| 第三章 危害度分析和可靠性分配的理论基础 | 第35-45页 |
| 3.1 可靠性计算模型 | 第35-36页 |
| 3.1.1 串联模型 | 第35-36页 |
| 3.1.2 并联模型 | 第36页 |
| 3.2 FMECA决策方法研究 | 第36-37页 |
| 3.3 FMECA决策法与故障树分析法联系 | 第37-39页 |
| 3.3.1 FMECA方法的局限性问题 | 第38页 |
| 3.3.2 FMECA与FTA综合分析方法 | 第38-39页 |
| 3.4 FTA分析法和CA分析法的联系 | 第39-41页 |
| 3.4.1 CA的分析步骤 | 第39-40页 |
| 3.4.2 危害度矩阵 | 第40-41页 |
| 3.5 可靠性分配 | 第41-45页 |
| 3.5.1 可靠性分配综述 | 第41-42页 |
| 3.5.2 可靠性分配的常规方法 | 第42-45页 |
| 第四章 塞拉门系统可靠性研究 | 第45-87页 |
| 4.1 地铁车辆车门特点 | 第45页 |
| 4.2 地铁车辆塞拉门系统概述 | 第45-52页 |
| 4.2.1 地铁车辆塞拉门结构特点 | 第45-47页 |
| 4.2.2 车门故障部分高发区域介绍 | 第47-52页 |
| 4.3 基于故障树分析法的地铁塞拉门系统故障分析 | 第52-71页 |
| 4.3.1 地铁塞拉门故障树建树 | 第52-71页 |
| 4.4 塞拉门故障危害度计算 | 第71-76页 |
| 4.5 塞拉门检修工艺建议 | 第76-79页 |
| 4.5.1 塞拉门安装和调试工艺建议 | 第76-78页 |
| 4.5.2 车门控制系统和信号系统检修建议 | 第78-79页 |
| 4.6 塞拉门可靠性分配 | 第79-87页 |
| 4.6.1 塞拉门可靠性分配综述 | 第79-80页 |
| 4.6.2 塞拉门可靠性分配方法的确定 | 第80-81页 |
| 4.6.3 塞拉门系统可靠性层次模型的建立 | 第81页 |
| 4.6.4 塞拉门系统可靠性分配的判断矩阵的构造 | 第81-87页 |
| 第五章 结论与展望 | 第87-89页 |
| 5.1 论文总结 | 第87页 |
| 5.2 未来展望 | 第87-89页 |
| 致谢 | 第89-90页 |
| 参考文献 | 第90-93页 |
