| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第12-20页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12页 |
| 1.2 声学数值仿真研究现状 | 第12-15页 |
| 1.2.1 有限元法 | 第12-13页 |
| 1.2.2 边界元法 | 第13-14页 |
| 1.2.3 无网格法 | 第14页 |
| 1.2.4 统计能量法 | 第14-15页 |
| 1.3 光滑有限元法研究现状 | 第15-16页 |
| 1.4 高速列车声场研究现状 | 第16-17页 |
| 1.5 存在问题分析 | 第17-18页 |
| 1.6 本文研究内容 | 第18-20页 |
| 2 基于二维SFEM的声场计算模型及实现 | 第20-36页 |
| 2.1 二维SFEM仿真分析流程 | 第20-21页 |
| 2.2 SFEM理论模型 | 第21-25页 |
| 2.2.1 Galerkin弱形式下Helmholtz方程 | 第21-23页 |
| 2.2.2 基于梯度光滑的声学Galerkin方程 | 第23-25页 |
| 2.3 NSFEM的计算模型 | 第25-27页 |
| 2.3.1 NSFEM光滑域构造 | 第25页 |
| 2.3.2 NSFEM计算模型的实现 | 第25-27页 |
| 2.4 ESFEM的计算模型 | 第27-30页 |
| 2.4.1 ESFEM光滑域构造 | 第27-28页 |
| 2.4.2 ESFEM计算模型的实现 | 第28-30页 |
| 2.5 数值算例 | 第30-33页 |
| 2.5.1 静力学算例 | 第30-31页 |
| 2.5.2 畸变网格下计算精度分析 | 第31-33页 |
| 2.6 本章小结 | 第33-36页 |
| 3 基于三维SFEM的声场计算模型及实现 | 第36-46页 |
| 3.1 三维SFEM仿真的分析流程 | 第36-37页 |
| 3.2 三维SFEM计算模型 | 第37-40页 |
| 3.2.1 FSFEM光滑域构造 | 第37-38页 |
| 3.2.2 FSFEM计算模型的实现 | 第38-40页 |
| 3.3 数值算例 | 第40-43页 |
| 3.3.1 动力学算例 | 第40-42页 |
| 3.3.2 网格平均尺寸对计算精度的影响 | 第42-43页 |
| 3.4 本章小结 | 第43-46页 |
| 4 基于SFEM的高速列车车内声场仿真 | 第46-58页 |
| 4.1 车内声场分析模型的建立 | 第46-48页 |
| 4.1.1 声场几何模型 | 第46-47页 |
| 4.1.2 声场有限元模型 | 第47-48页 |
| 4.2 高速列车声场模态分析 | 第48-50页 |
| 4.3 高速列车车内声场响应分析 | 第50-57页 |
| 4.3.1 Newmark法参数的选取 | 第50-51页 |
| 4.3.2 激励源与响应点的布置 | 第51页 |
| 4.3.3 基于SFEM仿真准确性的验证 | 第51-53页 |
| 4.3.4 车内声场谐响应特性研究 | 第53-55页 |
| 4.3.5 车内声场响应情况的验证 | 第55-57页 |
| 4.4 本章小结 | 第57-58页 |
| 5 基于变密度方法的高速列车声场研究 | 第58-68页 |
| 5.1 声场仿真的变密度方法 | 第58-60页 |
| 5.2 基于变密度方法的车内声压计算模型 | 第60-61页 |
| 5.3 明线会车时车内声压随密度的变化 | 第61-62页 |
| 5.4 单车过隧道时车内声压随密度的变化 | 第62-64页 |
| 5.5 隧道内会车时车内声压随密度的变化 | 第64-66页 |
| 5.6 本章小结 | 第66-68页 |
| 6 结论与展望 | 第68-70页 |
| 6.1 结论 | 第68-69页 |
| 6.2 展望 | 第69-70页 |
| 参考文献 | 第70-74页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第74-78页 |
| 学位论文数据集 | 第78页 |