基于超单元法的地铁车辆铝合金车体轻量化研究
| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第12-16页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-14页 |
| 1.2.1 超单元法研究现状 | 第13-14页 |
| 1.2.2 轻量化研究现状 | 第14页 |
| 1.3 本文研究内容 | 第14-16页 |
| 第2章 超单元法的理论基础 | 第16-20页 |
| 2.1 有限元简介 | 第16-17页 |
| 2.2 超单元法的理论基础 | 第17-19页 |
| 2.3 超单元法的优点 | 第19页 |
| 2.4 本章小结 | 第19-20页 |
| 第3章 超单元法的运用分析 | 第20-32页 |
| 3.1 理论算例分析 | 第20-26页 |
| 3.1.1 超单元法分析 | 第21-22页 |
| 3.1.2 超单元1 | 第22-23页 |
| 3.1.3 超单元2 | 第23-24页 |
| 3.1.4 残余结构 | 第24-25页 |
| 3.1.5 数据扩展 | 第25-26页 |
| 3.2 有限元算例分析 | 第26-31页 |
| 3.2.1 超单元分析步骤 | 第27-30页 |
| 3.2.2 计算结果对比 | 第30-31页 |
| 3.3 本章小结 | 第31-32页 |
| 第4章 有限元模型的建立及计算 | 第32-49页 |
| 4.1 车体结构参数及材料特性 | 第32-35页 |
| 4.1.1 车体几何参数 | 第32页 |
| 4.1.2 车体材料特性 | 第32页 |
| 4.1.3 车体主要部件介绍 | 第32-35页 |
| 4.2 车体有限元模型的建立 | 第35-37页 |
| 4.2.1 简化车体结构 | 第35页 |
| 4.2.2 车体离散 | 第35-37页 |
| 4.3 工况的选择 | 第37-39页 |
| 4.4 超单元划分 | 第39-40页 |
| 4.5 车体静强度计算结果 | 第40-47页 |
| 4.5.1 整车计算与超单元计算对比 | 第40-41页 |
| 4.5.2 垂直静载工况 | 第41-42页 |
| 4.5.3 纵向压缩工况 | 第42-43页 |
| 4.5.4 纵向拉伸工况 | 第43-44页 |
| 4.5.5 带转向架一位端提升 | 第44-45页 |
| 4.5.6 带转向架整体提升 | 第45-46页 |
| 4.5.7 模态分析 | 第46-47页 |
| 4.6 本章小结 | 第47-49页 |
| 第5章 静态刚度灵敏度分析 | 第49-56页 |
| 5.1 结构静力刚度 | 第49-51页 |
| 5.2 静力刚度灵敏度 | 第51页 |
| 5.3 计算刚度灵敏度 | 第51-55页 |
| 5.4 本章小结 | 第55-56页 |
| 第6章 结构轻量化设计 | 第56-73页 |
| 6.1 结构优化设计基本原理 | 第56-58页 |
| 6.1.1 优化设计三要素 | 第56-57页 |
| 6.1.2 结构优化设计数学模型 | 第57页 |
| 6.1.3 结构优化类型 | 第57-58页 |
| 6.1.4 优化软件介绍 | 第58页 |
| 6.2 确定优化方案 | 第58-59页 |
| 6.3 建立优化模型 | 第59-62页 |
| 6.3.1 确定目标函数 | 第59页 |
| 6.3.2 设置约束条件 | 第59-60页 |
| 6.3.3 选择设计变量 | 第60页 |
| 6.3.4 灵敏度分析 | 第60-62页 |
| 6.4 优化结果分析 | 第62-64页 |
| 6.5 优化后结构校核 | 第64-71页 |
| 6.5.1 垂直静载工况 | 第64-65页 |
| 6.5.2 纵向压缩工况 | 第65-66页 |
| 6.5.3 纵向拉伸工况 | 第66-67页 |
| 6.5.4 带转向架一位端提升工况 | 第67-69页 |
| 6.5.5 带转向架整体提升工况 | 第69-70页 |
| 6.5.6 模态分析 | 第70-71页 |
| 6.6 优化结果对比 | 第71页 |
| 6.7 本章小结 | 第71-73页 |
| 结论与展望 | 第73-74页 |
| 致谢 | 第74-75页 |
| 参考文献 | 第75-78页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 | 第78页 |
