| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第12-23页 |
| 1.1 问题的提出 | 第12-13页 |
| 1.2 白车身的装焊误差 | 第13-18页 |
| 1.2.1 汽车的白车身 | 第13-14页 |
| 1.2.2 白车身装焊误差产生的原因 | 第14-16页 |
| 1.2.3 白车身装焊误差的检测 | 第16-18页 |
| 1.3 车身质量控制及国内外发展状况 | 第18-20页 |
| 1.3.1 “2mm工程”概念 | 第18页 |
| 1.3.2 国内外发展现状 | 第18-20页 |
| 1.4 课题的研究内容及意义 | 第20-22页 |
| 1.4.1 主要研究内容 | 第20-22页 |
| 1.4.2 课题的研究意义 | 第22页 |
| 1.5 本章小结 | 第22-23页 |
| 第2章 基于聚类分析的人机交互误差区域识别技术 | 第23-43页 |
| 2.1 聚类分析基本原理 | 第23-27页 |
| 2.1.1 聚类分析基本概念 | 第23-25页 |
| 2.1.2 聚类分析的样本相似性度量 | 第25-27页 |
| 2.2 用于误差区域识别的聚类算法设计 | 第27-30页 |
| 2.3 聚类分析中的人机交互区域识别技术及实例 | 第30-42页 |
| 2.3.1 整车聚类分析中的人机交互技术 | 第31-32页 |
| 2.3.2 人工干预下的误差区域划分 | 第32-34页 |
| 2.3.3 对人工划分区域的处理（伪相关点剔除） | 第34-39页 |
| 2.3.4 误差区域的识别结论 | 第39-42页 |
| 2.4 本章小结 | 第42-43页 |
| 第3章 依据主相关点的人机交互误差识别方法 | 第43-54页 |
| 3.1 白车身装焊误差中的相关属性 | 第43-45页 |
| 3.1.1 车体装配的多层次体系结构 | 第43-45页 |
| 3.1.2 白车身装焊误差相关性的表现 | 第45页 |
| 3.2 根据测点相关性诊断误差源的原则 | 第45-46页 |
| 3.3 主相关点及其相关测点集 | 第46-47页 |
| 3.4 基于主相关点的某轿车白车身人机交互误差识别 | 第47-53页 |
| 3.4.1 整车聚类分析判断主相关点 | 第47-48页 |
| 3.4.2 依据主相关点识别误差区域 | 第48-50页 |
| 3.4.3 确定主相关点中的人机交互技术 | 第50-51页 |
| 3.4.4 误差区域识别结论 | 第51-53页 |
| 3.5 本章小结 | 第53-54页 |
| 第4章 基于主成分分析的人机交互误差识别技术 | 第54-76页 |
| 4.1 主成分分析理论 | 第54-60页 |
| 4.1.1 主成分分析概念 | 第54-55页 |
| 4.1.2 主成分分析的几何意义 | 第55-57页 |
| 4.1.3 主成分分析基本原理 | 第57-60页 |
| 4.2 车身装焊误差识别中的主成分分析 | 第60-62页 |
| 4.2.1 对装焊误差数据场的要求 | 第60-61页 |
| 4.2.2 主成分分析识别装焊误差的流程 | 第61-62页 |
| 4.3 某商务车白车身的人机交互误差识别 | 第62-75页 |
| 4.3.1 聚类分析识别误差区域 | 第62-65页 |
| 4.3.2 后围的装焊误差源识别 | 第65-70页 |
| 4.3.3 车顶的装焊误差源识别 | 第70-75页 |
| 4.4 本章小结 | 第75-76页 |
| 结论 | 第76-77页 |
| 参考文献 | 第77-81页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和获得的科技成果 | 第81-82页 |
| 致谢 | 第82-83页 |