| 摘要 | 第5-6页 |
| abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-18页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第13-15页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第15-18页 |
| 1.3 本文研究内容 | 第18-19页 |
| 第2章 轨道车辆碰撞仿真相关理论研究 | 第19-30页 |
| 2.1 碰撞仿真基本控制方程 | 第19-23页 |
| 2.1.1 边界方程 | 第19-20页 |
| 2.1.2 运动方程 | 第20-21页 |
| 2.1.3 本构方程 | 第21-23页 |
| 2.2 显式时间积分算法 | 第23-27页 |
| 2.2.1 显式积分算法时间步长控制 | 第23-25页 |
| 2.2.2 显式中心差分法 | 第25-26页 |
| 2.2.3 沙漏问题 | 第26-27页 |
| 2.3 接触问题 | 第27-28页 |
| 2.3.1 接触界面算法 | 第27-28页 |
| 2.3.2 接触摩擦力 | 第28页 |
| 2.4 本章小结 | 第28-30页 |
| 第3章 薄壁吸能元件的仿真研究 | 第30-40页 |
| 3.1 薄壁元件吸能特性评价准则 | 第30-31页 |
| 3.2 碰撞模型材料参数的设置对仿真结果的影响 | 第31-34页 |
| 3.2.1 方形薄壁折叠管有限元模型 | 第31-33页 |
| 3.2.2 碰撞仿真结果分析 | 第33-34页 |
| 3.3 网格密度对碰撞结果影响 | 第34-36页 |
| 3.4 两层嵌套方形薄壁管耐碰撞性能分析 | 第36-39页 |
| 3.5 本章小结 | 第39-40页 |
| 第4章 低地板车辆碰撞模型的建立 | 第40-51页 |
| 4.1 单元类型的选择和吸能装置的建立 | 第40-45页 |
| 4.1.1 单元类型的选择 | 第40-42页 |
| 4.1.2 防爬器装置有限元模型建立 | 第42-45页 |
| 4.2 车体和转向架有限元模型的建立 | 第45-50页 |
| 4.2.1 车体有限元模型的建立 | 第46-49页 |
| 4.2.2 转向架有限元模型的建立 | 第49-50页 |
| 4.3 本章小结 | 第50-51页 |
| 第5章 不同材料本构模型碰撞仿真分析 | 第51-65页 |
| 5.1 车辆材料本构模型 | 第51-58页 |
| 5.1.1 铝合金材料模型 | 第51-56页 |
| 5.1.2 碳钢S355和不锈钢1.4318+C850材料的两段线性弹塑性模型 | 第56-57页 |
| 5.1.3 碳钢S355和不锈钢1.4318+C850材料的多段材料模型 | 第57-58页 |
| 5.2 基于不同材料本构关系模型碰撞仿真对比分析 | 第58-64页 |
| 5.2.1 15t变形体障碍物有限元模型 | 第59-60页 |
| 5.2.2 碰撞仿真结果对比分析 | 第60-64页 |
| 5.3 对比分析结果 | 第64页 |
| 5.4 本章小结 | 第64-65页 |
| 第6章 低地板列车耐撞性能仿真分析 | 第65-83页 |
| 6.1 15 km/h低地板列车与相同静止列车对撞 | 第65-71页 |
| 6.1.1 列车碰撞能量变化 | 第65-67页 |
| 6.1.2 碰撞界面力和压溃管缓冲力 | 第67-68页 |
| 6.1.3 列车撞击减速度和加速度 | 第68页 |
| 6.1.4 轮对抬升量和脱轨风险 | 第68-70页 |
| 6.1.5 生存空间 | 第70-71页 |
| 6.2 25 km/h低地板列车与3t刚性障碍物碰撞 | 第71-75页 |
| 6.2.1 列车碰撞能量变化 | 第72-73页 |
| 6.2.2 碰撞界面力和压溃管缓冲力 | 第73页 |
| 6.2.3 列车撞击减速度和加速度 | 第73-74页 |
| 6.2.4 轮对抬升量和脱轨风险 | 第74-75页 |
| 6.2.5 生存空间 | 第75页 |
| 6.3 30 km/h低地板列车与相同静止列车对撞 | 第75-82页 |
| 6.4 本章小结 | 第82-83页 |
| 结论和展望 | 第83-85页 |
| 致谢 | 第85-86页 |
| 参考文献 | 第86-90页 |
| 攻读硕士学位期间公开发表的论文及科研成果 | 第90页 |
