| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-20页 |
| 1.1 前言 | 第8-9页 |
| 1.2 线控转向系统简介 | 第9-13页 |
| 1.2.1 国外汽车线控转向系统发展概况 | 第9-12页 |
| 1.2.2 国内汽车线控转向系统发展概况 | 第12-13页 |
| 1.3 线控转向系统结构及性能特点 | 第13-15页 |
| 1.3.1 线控转向系统的结构 | 第13-14页 |
| 1.3.2 线控转向系统的性能特点 | 第14-15页 |
| 1.4 线控转向系统关键技术 | 第15-16页 |
| 1.5 硬件在环仿真的意义 | 第16-17页 |
| 1.6 国内外 SBW 系统硬件在环试验台的发展情况 | 第17-19页 |
| 1.7 本文研究的主要内容 | 第19-20页 |
| 第二章 线控转向系统硬件在环试验台方案设计 | 第20-28页 |
| 2.1 SBW 系统硬件在环试验台基本结构 | 第20-21页 |
| 2.2 试验台功能要求 | 第21-22页 |
| 2.3 试验台方案对比及确定 | 第22-26页 |
| 2.3.1 方案介绍 | 第22-24页 |
| 2.3.2 方案对比及确定 | 第24-26页 |
| 2.4 试验台技术路线及工作原理 | 第26-27页 |
| 2.4.1 试验台技术路线 | 第26页 |
| 2.4.2 试验台工作原理 | 第26-27页 |
| 2.5 本章小结 | 第27-28页 |
| 第三章 硬件选型及台架结构设计 | 第28-41页 |
| 3.1 硬件功能需求及选型 | 第28-38页 |
| 3.1.1 转向盘总成 | 第28-31页 |
| 3.1.2 阻力加载机构总成 | 第31-35页 |
| 3.1.3 转向执行机构总成 | 第35-38页 |
| 3.2 台架整体结构方案设计 | 第38-39页 |
| 3.2.1 各总成机构连接示意图 | 第38-39页 |
| 3.2.2 台架整体结构确定 | 第39页 |
| 3.3 本章小结 | 第39-41页 |
| 第四章 仿真平台软件系统设计与研究 | 第41-51页 |
| 4.1 实时仿真系统 dSPACE 简介 | 第41-45页 |
| 4.1.1 dSPACE 的硬件 | 第42-44页 |
| 4.1.2 dSPACE 软件环境 | 第44-45页 |
| 4.2 汽车动力学仿真软件 CarSim | 第45-47页 |
| 4.3 试验运行原理 | 第47-48页 |
| 4.4 dSPACE 输入输出信号 | 第48-50页 |
| 4.4.1 dSPACE 系统中的信号转换电路 | 第48-50页 |
| 4.5 本章小结 | 第50-51页 |
| 第五章 基于 dSPACE/CarSim 实时仿真分析 | 第51-64页 |
| 5.1 实时仿真控制原理 | 第51页 |
| 5.2 可变传动比设计 | 第51-54页 |
| 5.3 车辆稳态控制参数 | 第54-55页 |
| 5.4 综合状态反馈控制 | 第55-56页 |
| 5.5 实时仿真过程 | 第56-60页 |
| 5.5.1 建立 CarSim 与 Simulink 控制模型的联系 | 第56-58页 |
| 5.5.2 CarSim 软件与 dSPACE 接入端口设置 | 第58-59页 |
| 5.5.3 Simulink、CarSim 和 dSPACE 的联合 | 第59-60页 |
| 5.6 纯数字仿真结果分析 | 第60-62页 |
| 5.7 实时仿真及结果分析 | 第62-63页 |
| 5.8 本章小结 | 第63-64页 |
| 第六章 全文总结与工作展望 | 第64-66页 |
| 6.1 全文总结 | 第64-65页 |
| 6.2 创新点 | 第65页 |
| 6.3 工作展望 | 第65-66页 |
| 参考文献 | 第66-70页 |
| 致谢 | 第70-71页 |
| 硕士期间发表的论文 | 第71页 |
