| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第9-12页 |
| 第一节 选题背景 | 第9-10页 |
| 第二节 研究目的与意义 | 第10-11页 |
| 第三节 研究思路和研究内容 | 第11-12页 |
| 第二章 相关基本理论基础 | 第12-23页 |
| 第一节 现场管理理论 | 第12-16页 |
| 一、现场管理理论概述 | 第12页 |
| 二、现场管理基本概念 | 第12-13页 |
| 三、生产现场管理特点 | 第13-14页 |
| 四、5S管理 | 第14-16页 |
| 第二节 生产线平衡理论 | 第16-18页 |
| 一、生产线平衡的相关概念 | 第16-17页 |
| 二、生产线平衡效果 | 第17-18页 |
| 三、工位作业时间不均的优化方法 | 第18页 |
| 第三节 工业工程理论 | 第18-23页 |
| 一、工业工程的概念 | 第18-19页 |
| 二、方法研究 | 第19页 |
| 三、程序分析 | 第19页 |
| 四、操作分析 | 第19-20页 |
| 五、动作分析 | 第20页 |
| 六、ECRS原则 | 第20页 |
| 七、动作经济原则 | 第20-22页 |
| 八、作业测定 | 第22-23页 |
| 第三章 奇瑞捷豹路虎公司总装生产线平衡现状及原因分析 | 第23-34页 |
| 第一节 企业生产流程介绍 | 第23-28页 |
| 一、企业简况 | 第23页 |
| 二、总装车间概况 | 第23-28页 |
| 第二节 总装生产线平衡现状分析 | 第28-30页 |
| 一、选取研究对象 | 第28页 |
| 二、总装线现行作业时间测定 | 第28页 |
| 三、总装线现行工位标准时间平衡情况 | 第28-29页 |
| 四、总装线目前单日最大产能 | 第29页 |
| 五、总装线生产不平衡损失时间计算 | 第29-30页 |
| 六、总装线现行平衡效率及损失率 | 第30页 |
| 七、总装线现行平滑性指数SI | 第30页 |
| 第三节 总装生产线不平衡原因分析 | 第30-34页 |
| 一、工位作业分配不均衡 | 第31-32页 |
| 二、现场 5S管理未完全开展 | 第32页 |
| 三、部分工位现场布置不合理 | 第32页 |
| 四、作业规范不完善 | 第32-33页 |
| 五、员工多技能培训不足 | 第33-34页 |
| 第四章 奇瑞捷豹路虎公司总装生产线平衡优化策略 | 第34-53页 |
| 第一节 工位作业内容调整 | 第34-39页 |
| 一、调整L1L2工位作业内容 | 第34-35页 |
| 二、调整L3-18 及L3-25 工位作业内容 | 第35-37页 |
| 三、调整L5线工位作业内容 | 第37-38页 |
| 四、调整L7-8 工位作业内容 | 第38-39页 |
| 第二节 对瓶颈工位进行改善作业 | 第39-41页 |
| 一、用山积图对瓶颈工位进行作业改善 | 第39-40页 |
| 二、选取L1线105瓶颈工位制作改善样板工位 | 第40-41页 |
| 第三节 推行总装 5S改善 | 第41-44页 |
| 一、建立 5S标准 | 第41页 |
| 二、5S评比活动 | 第41-42页 |
| 三、5S设备配置 | 第42-44页 |
| 第四节 改进货架及工位器具 | 第44-51页 |
| 一、引入SPS优化线边空间 | 第44-51页 |
| 二、项目实施的效果 | 第51页 |
| 第五节 作业标准化和TWI培训 | 第51-53页 |
| 一、作业文件标准化 | 第51页 |
| 二、TWI培训员工 | 第51-53页 |
| 第五章 奇瑞捷豹路虎公司总装生产线平衡优化评价 | 第53-56页 |
| 第一节 人员及非增值时间对比 | 第53页 |
| 第二节 生产线平衡效率对比 | 第53-54页 |
| 第三节 最大产能、理论节拍和人力成本对比 | 第54-55页 |
| 第四节 5S现场管理效果分析 | 第55-56页 |
| 第六章 结论 | 第56-59页 |
| 第一节 结论与启示 | 第56-57页 |
| 第二节 展望与不足 | 第57-59页 |
| 致谢 | 第59-60页 |
| 参考文献 | 第60-61页 |