非光滑高速列车表面减阻研究
| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-18页 |
| 1.1 研究背景 | 第11页 |
| 1.2 研究意义 | 第11-12页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第12-17页 |
| 1.3.1 高速列车气动性能分析 | 第12-13页 |
| 1.3.2 国内外仿生学研究现状 | 第13-14页 |
| 1.3.3 仿生学在工业中的应用 | 第14-17页 |
| 1.4 研究内容及研究方法 | 第17-18页 |
| 第2章 基本理论 | 第18-24页 |
| 2.1 计算流体力学基本理论 | 第18-22页 |
| 2.1.1 流体力学基本控制方程 | 第18-19页 |
| 2.1.2 湍流模拟方法 | 第19-21页 |
| 2.1.3 流场数值计算方法 | 第21-22页 |
| 2.2 仿生设计学基本理论 | 第22-23页 |
| 2.2.1 仿生设计学的概念 | 第22页 |
| 2.2.2 仿生设计学的研究内容 | 第22-23页 |
| 2.3 小结 | 第23-24页 |
| 第3章 非光滑表面位置的选择及模型设计 | 第24-32页 |
| 3.1 非光滑列车模型设计及网格划分 | 第24-27页 |
| 3.1.1 高速列车模型 | 第24页 |
| 3.1.2 建立计算网格及边界条件 | 第24-25页 |
| 3.1.3 边界层网格的选取 | 第25-26页 |
| 3.1.4 微结构模型的建立 | 第26-27页 |
| 3.2 非光滑表面位置的选择 | 第27-31页 |
| 3.2.1 车体流线型部位 | 第27-30页 |
| 3.2.2 车体转向架区域 | 第30-31页 |
| 3.3 小结 | 第31-32页 |
| 第4章 不同非光滑部位列车模型比较 | 第32-52页 |
| 4.1 流线型与非流线型相接处 | 第32-39页 |
| 4.1.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第32-35页 |
| 4.1.2 模型计算结果对比 | 第35-37页 |
| 4.1.3 列车计算模型改进 | 第37-39页 |
| 4.2 头尾车视窗周围表面 | 第39-42页 |
| 4.2.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第39-41页 |
| 4.2.2 模型计算结果对比 | 第41-42页 |
| 4.3 非流线型车体顶部 | 第42-45页 |
| 4.3.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第42-44页 |
| 4.3.2 模型计算结果对比 | 第44-45页 |
| 4.4 风挡区域端墙处 | 第45-48页 |
| 4.4.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第45-47页 |
| 4.4.2 模型计算结果 | 第47-48页 |
| 4.5 转向架区域端墙处 | 第48-50页 |
| 4.5.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第48-49页 |
| 4.5.2 模型计算结果 | 第49-50页 |
| 4.6 小结 | 第50-52页 |
| 第5章 非光滑列车车体转向架区域计算 | 第52-67页 |
| 5.1 头尾车二位端转向架区域端墙处 | 第52-56页 |
| 5.1.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第52-54页 |
| 5.1.2 模型计算结果 | 第54-56页 |
| 5.2 中间车转向架区域端墙处 | 第56-57页 |
| 5.2.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第56-57页 |
| 5.2.2 模型计算结果 | 第57页 |
| 5.3 头车、中间车及尾车转向架区域端墙处 | 第57-59页 |
| 5.3.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第57-58页 |
| 5.3.2 模型计算结果 | 第58-59页 |
| 5.4 头尾车转向架区域端墙处及风挡区域 | 第59-62页 |
| 5.4.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第59-61页 |
| 5.4.2 模型计算结果 | 第61-62页 |
| 5.5 中间车转向架区域端墙处(五车编组) | 第62-65页 |
| 5.5.1 非光滑表面布置方式及网格划分 | 第62-64页 |
| 5.5.2 模型计算结果 | 第64-65页 |
| 5.6 小结 | 第65-67页 |
| 第6章 非光滑表面列车减阻机理探究 | 第67-72页 |
| 6.1 黏性阻力 | 第67页 |
| 6.2 压差阻力 | 第67-69页 |
| 6.3 列车湍流强度 | 第69-72页 |
| 总结与展望 | 第72-75页 |
| 致谢 | 第75-76页 |
| 参考文献 | 第76-79页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 | 第79页 |
