| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 1 绪论 | 第8-17页 |
| 1.1 选题背景及意义 | 第8-9页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第9-13页 |
| 1.2.1 车辆系统动力学研究现状 | 第9-11页 |
| 1.2.2 半主动悬挂的发展概况与研究现状 | 第11-13页 |
| 1.3 半主动悬挂控制策略 | 第13-15页 |
| 1.3.1 天棚阻尼控制 | 第13-14页 |
| 1.3.2 最优控制 | 第14页 |
| 1.3.3 鲁棒控制 | 第14页 |
| 1.3.4 神经网络控制 | 第14-15页 |
| 1.3.5 预测控制 | 第15页 |
| 1.3.6 模糊控制 | 第15页 |
| 1.4 本文的主要研究内容 | 第15-17页 |
| 2 高速客车动力学系统建模 | 第17-32页 |
| 2.1 UM软件简介 | 第17页 |
| 2.2 多刚体系统动力学 | 第17-20页 |
| 2.2.1 牛顿-欧拉方法 | 第17-18页 |
| 2.2.2 拉格朗日运动方程 | 第18-20页 |
| 2.3 多柔体系统动力学 | 第20-23页 |
| 2.3.1 坐标系、速度和加速度 | 第20-21页 |
| 2.3.2 动力学方程 | 第21-22页 |
| 2.3.3 广义坐标离散化 | 第22页 |
| 2.3.4 柔性体动能 | 第22-23页 |
| 2.4 高速客车车辆动力学模型 | 第23-26页 |
| 2.5 轨道模型 | 第26-28页 |
| 2.6 轨道不平顺与轨道谱 | 第28-30页 |
| 2.7 车辆-轨道耦合动力学模型处理 | 第30-31页 |
| 2.7.1 轮轨接触几何关系非线性 | 第30-31页 |
| 2.7.2 轮轨间蠕滑力和蠕滑率非线性 | 第31页 |
| 2.7.3 车辆悬挂系统中元件和环节的非线性 | 第31页 |
| 2.8 本章小结 | 第31-32页 |
| 3 考虑柔性轨道的高速客车系统动力学仿真分析 | 第32-51页 |
| 3.1 车辆系统的稳定性比较 | 第32-34页 |
| 3.2 车辆运行的平稳性比较 | 第34-44页 |
| 3.2.1 车辆运行平稳性评价指标 | 第34-36页 |
| 3.2.2 车辆运行平稳性结果的比较 | 第36-44页 |
| 3.3 车辆曲线通过性能计算分析 | 第44-50页 |
| 3.3.1 车辆曲线通过性能的评价指标 | 第45-46页 |
| 3.3.2 不同工况下车辆曲线通过性能的比较 | 第46-50页 |
| 3.4 本章小结 | 第50-51页 |
| 4 高速客车横向半主动悬挂控制联合仿真分析 | 第51-72页 |
| 4.1 车辆半主动悬挂基本原理以及可调减振器的实现 | 第51-55页 |
| 4.1.1 基于天棚阻尼控制策略的半主动悬挂原理 | 第51-53页 |
| 4.1.2 半主动悬挂可调减振器 | 第53-54页 |
| 4.1.3 测控系统的组成 | 第54-55页 |
| 4.2 UM和Matlab/Simulink联合控制仿真模型 | 第55-57页 |
| 4.3 天棚阻尼控制仿真与分析 | 第57-71页 |
| 4.3.1 车辆运行平稳性控制分析 | 第57-59页 |
| 4.3.2 轮轨动力性能指标控制分析 | 第59-64页 |
| 4.3.3 曲线通过能力控制分析 | 第64-71页 |
| 4.4 本章小结 | 第71-72页 |
| 5 结论与展望 | 第72-74页 |
| 5.1 论文的主要结论和创新点 | 第72-73页 |
| 5.1.1 本文主要结论 | 第72-73页 |
| 5.1.2 主要创新点 | 第73页 |
| 5.2 研究展望 | 第73-74页 |
| 致谢 | 第74-75页 |
| 参考文献 | 第75-78页 |
| 攻读学位期间的研究成果 | 第78页 |