| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第12-26页 |
| 1.1 引言 | 第12-15页 |
| 1.2 先进进气管理系统的研究发展 | 第15-18页 |
| 1.2.1 可变进气涡流技术 | 第16-17页 |
| 1.2.2 可调增压系统 | 第17页 |
| 1.2.3 米勒循环系统 | 第17-18页 |
| 1.2.4 EGR调节技术 | 第18页 |
| 1.3 可变气门技术的发展和应用 | 第18-19页 |
| 1.4 凸轮驱动的可变气门技术 | 第19-21页 |
| 1.4.1 可变凸轮形线 | 第19页 |
| 1.4.2 可变凸轮从动件 | 第19-20页 |
| 1.4.3 可变凸轮轴相位 | 第20-21页 |
| 1.5 无凸轮可变气门正时技术 | 第21-24页 |
| 1.5.1 电磁驱动可变气门机构 | 第22-23页 |
| 1.5.2 电控液压可变气门正时机构 | 第23-24页 |
| 1.6 本文主要研究工作 | 第24-26页 |
| 第2章 基于GT-power的燃烧模拟研究 | 第26-32页 |
| 2.1 GT-power仿真模拟的意义 | 第26-27页 |
| 2.2 仿真模型的建立 | 第27页 |
| 2.3 模型验证 | 第27-28页 |
| 2.4 仿真结果分析 | 第28-30页 |
| 2.4.1 进气门提前对发动机性能的影响 | 第28-29页 |
| 2.4.2 进气门晚关对发动机性能的影响 | 第29-30页 |
| 2.4.3 气门升程对发动机性能的影响 | 第30页 |
| 2.5 本章小结 | 第30-32页 |
| 第3章 电控液压可变配气正时机构方案设计 | 第32-42页 |
| 3.1 所开发的无凸轮配气机构的相关要求 | 第32页 |
| 3.2 可变气门正时机构改进设计思路 | 第32-33页 |
| 3.3 可变气门正时系统供油油路设计 | 第33-34页 |
| 3.4 液压单元结构设计 | 第34-39页 |
| 3.4.1 液压工作运动件的设计 | 第35-36页 |
| 3.4.2 液压工作腔的设计 | 第36-37页 |
| 3.4.3 阻尼装置的设计 | 第37-39页 |
| 3.5 过渡垫块设计 | 第39页 |
| 3.6 电磁阀的选择 | 第39-41页 |
| 3.7 本章小结 | 第41-42页 |
| 第4章 电控液压可变气门机构的仿真分析 | 第42-58页 |
| 4.1 AMEsim软件介绍 | 第42-43页 |
| 4.2 AMEsim建立液压模型 | 第43-51页 |
| 4.2.1 液压模型的总体布局 | 第43-44页 |
| 4.2.2 液压源部分 | 第44-46页 |
| 4.2.3 压力维持部分 | 第46-47页 |
| 4.2.4 稳压部分 | 第47-48页 |
| 4.2.5 电磁阀模型 | 第48-49页 |
| 4.2.6 执行机构模型 | 第49-51页 |
| 4.3 系统压力对气门运动的影响 | 第51-56页 |
| 4.3.1 系统压力对气门运动的影响 | 第51-53页 |
| 4.3.2 节流阀对气门运动的影响 | 第53页 |
| 4.3.3 气门弹簧刚度对气门运动的影响 | 第53-54页 |
| 4.3.4 气门弹簧预紧力对气门运动的影响 | 第54-55页 |
| 4.3.5 大柱塞外径对气门运动的影响 | 第55-56页 |
| 4.4 本章小结 | 第56-58页 |
| 第5章 可变气门机构的实验验证 | 第58-70页 |
| 5.1 试验台架 | 第58-59页 |
| 5.2 试验控制单元设计 | 第59-61页 |
| 5.2.1 输入信号处理模块 | 第59-60页 |
| 5.2.2 电磁阀处理模块 | 第60-61页 |
| 5.3 无凸轮轴配气机构试验验证 | 第61页 |
| 5.4 电控液压可变气门正时配气机构动态响应性能试验 | 第61-68页 |
| 5.4.1 液压油的压力对进气门开启响应延迟的影响 | 第63-66页 |
| 5.4.2 液压油的压力对进气门关闭响应延迟的影响 | 第66-68页 |
| 5.5 液压压力对电控液压可变气门正时机构升程的影响 | 第68-69页 |
| 5.6 本章小结 | 第69-70页 |
| 第6章 全文总结及未来工作展望 | 第70-74页 |
| 6.1 全文总结 | 第70-71页 |
| 6.2 未来工作展望 | 第71-74页 |
| 参考文献 | 第74-80页 |
| 作者简介及科研成果 | 第80-82页 |
| 致谢 | 第82页 |
