| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第11-24页 |
| 1.1 研究背景 | 第11-14页 |
| 1.2 研究的目的和意义 | 第14-15页 |
| 1.3 交通领域中博弈论的应用 | 第15-22页 |
| 1.3.1 与虚拟局中人的博弈 | 第15-16页 |
| 1.3.2 出行者之间的博弈 | 第16-18页 |
| 1.3.3 管理者之间的博弈 | 第18-19页 |
| 1.3.4 出行者与管理者之间的博弈 | 第19-22页 |
| 1.4 研究内容及组织结构 | 第22-24页 |
| 1.4.1 研究内容 | 第22-23页 |
| 1.4.2 组织结构 | 第23-24页 |
| 第二章 小城镇交通管理 | 第24-41页 |
| 2.1 基本概念 | 第24-26页 |
| 2.1.1 小城镇 | 第24-25页 |
| 2.1.2 小城镇交通 | 第25页 |
| 2.1.3 交通管理政策 | 第25-26页 |
| 2.2 城镇客运交通 | 第26-30页 |
| 2.2.1 城镇客运交通的特点 | 第26-29页 |
| 2.2.2 城镇客运交通的问题 | 第29-30页 |
| 2.3 城镇货运交通 | 第30-32页 |
| 2.4 货运交通对城镇的影响 | 第32-34页 |
| 2.5 货运交通管理政策 | 第34-40页 |
| 2.5.1 货运交通管理政策概述 | 第34页 |
| 2.5.2 国内外的货运交通管理政策 | 第34-38页 |
| 2.5.3 政策分析和启示 | 第38-40页 |
| 2.6 本章小结 | 第40-41页 |
| 第三章 博弈论的基本理论 | 第41-56页 |
| 3.1 博弈论的产生与发展 | 第41-43页 |
| 3.2 博弈论的基本理论 | 第43-48页 |
| 3.2.1 组成要素 | 第43-45页 |
| 3.2.2 博弈分类 | 第45-46页 |
| 3.2.3 纳什均衡 | 第46-48页 |
| 3.3 非合作博弈中的四种类型 | 第48-54页 |
| 3.3.1 完全信息静态博弈—古诺的双寡头模型 | 第48-50页 |
| 3.3.2 完全信息动态博弈—Stackelberg双头垄断模型 | 第50-51页 |
| 3.3.3 不完全信息静态博弈—非对称信息下的古诺竞争 | 第51-52页 |
| 3.3.4 不完全信息动态博弈 | 第52-54页 |
| 3.4 本章小结 | 第54-56页 |
| 第四章 基于博弈论的货车限行政策研究 | 第56-77页 |
| 4.1 货车限行政策的Stackelberg博弈分析 | 第56-58页 |
| 4.2 交通管理者的决策分析 | 第58页 |
| 4.3 货运经营者博弈模型 | 第58-62页 |
| 4.3.1 非限行时段出行的额外成本 | 第59-60页 |
| 4.3.2 限行时段绕行的额外成本 | 第60页 |
| 4.3.3 限行时段改用非管制车型的额外成本 | 第60-61页 |
| 4.3.4 货运经营者博弈模型 | 第61-62页 |
| 4.4 交通管理者博弈模型 | 第62-75页 |
| 4.4.1 综合评价方法简介 | 第62-66页 |
| 4.4.2 构建评价指标体系 | 第66-69页 |
| 4.4.3 指标权重的确定 | 第69-71页 |
| 4.4.4 各指标的评价值 | 第71-74页 |
| 4.4.5 货车限行政策综合评价 | 第74页 |
| 4.4.6 交通管理者博弈模型 | 第74-75页 |
| 4.5 Stackelberg博弈模型的均衡 | 第75页 |
| 4.6 本章小结 | 第75-77页 |
| 第五章 实例分析 | 第77-102页 |
| 5.1 案例背景 | 第77-84页 |
| 5.2 货车限行方案 | 第84页 |
| 5.3 模型的建立和计算 | 第84-101页 |
| 5.3.1 货运经营者博弈模型 | 第85-88页 |
| 5.3.2 交通管理者博弈模型 | 第88-101页 |
| 5.4 模型的结果及讨论 | 第101页 |
| 5.5 本章小结 | 第101-102页 |
| 第六章 结论与展望 | 第102-104页 |
| 6.1 主要研究成果 | 第102页 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 | 第102-103页 |
| 6.3 研究方向展望 | 第103-104页 |
| 参考文献 | 第104-107页 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第107-108页 |
| 致谢 | 第108-109页 |
| 附件 | 第109页 |
