| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第11-15页 |
| 1.1 课题研究背景和意义 | 第11页 |
| 1.2 CBTC列车运行控制系统 | 第11-12页 |
| 1.3 地铁列车定位技术 | 第12-14页 |
| 1.4 课题主要的研究内容和结构安排 | 第14-15页 |
| 第2章 地铁列车定位技术与定位系统 | 第15-30页 |
| 2.1 轮轴测速定位 | 第15-16页 |
| 2.1.1 轮轴测速定位原理 | 第15页 |
| 2.1.2 轮轴测速定位的误差模型 | 第15-16页 |
| 2.2 多普勒雷达定位系统 | 第16-17页 |
| 2.2.1 多普勒雷达的测速原理 | 第16-17页 |
| 2.2.2 多普勒雷达速度传感器的误差模型 | 第17页 |
| 2.3 查询-应答器定位系统 | 第17-18页 |
| 2.3.1 查询-应答器原理 | 第17页 |
| 2.3.2 系统误差模型 | 第17-18页 |
| 2.4 加速度定位系统 | 第18-19页 |
| 2.4.1 加速度定位原理 | 第18页 |
| 2.4.2 加速度计误差模型 | 第18-19页 |
| 2.5 轨道电路定位系统 | 第19-20页 |
| 2.5.1 轨道电路原理 | 第19页 |
| 2.5.2 误差分析 | 第19-20页 |
| 2.6 轮轴测速/多普勒测速组合定位定位系统 | 第20-29页 |
| 2.6.1 多传感器信息融合定位 | 第20-21页 |
| 2.6.2 卡尔曼滤波器 | 第21-23页 |
| 2.6.3 基于联邦卡尔曼滤波器的多传感器组合定位 | 第23-29页 |
| 2.7 本章小结 | 第29-30页 |
| 第3章 基于DCS的地铁列车定位系统 | 第30-42页 |
| 3.1 CBTC与DCS概述 | 第30-32页 |
| 3.1.1 CBTC系统介绍 | 第30-31页 |
| 3.1.2 DCS子系统 | 第31-32页 |
| 3.2 DCS无线信道特性 | 第32页 |
| 3.3 DCM位置指纹定位技术简介 | 第32-35页 |
| 3.3.1 位置指纹定位原理 | 第32-33页 |
| 3.3.2 典型位置指纹定位算法介绍 | 第33-35页 |
| 3.4 基于DCS的地铁列车位置指纹定位系统 | 第35-38页 |
| 3.4.1 系统需求分析与总体设计 | 第35-36页 |
| 3.4.2 指纹数据选取 | 第36-37页 |
| 3.4.3 位置指纹定位算法仿真及性能分析 | 第37-38页 |
| 3.5 基于CBTC的地铁列车组合定位系统 | 第38-41页 |
| 3.5.1 系统组成与基本原理 | 第38-40页 |
| 3.5.2 工作流程 | 第40-41页 |
| 3.6 本章小结 | 第41-42页 |
| 第4章 列车组合定位算法研究 | 第42-56页 |
| 4.1 基于卡尔曼滤波器的轮轴测速/查询应答器/WKNN组合定位系统 | 第42-46页 |
| 4.1.1 联邦卡尔曼滤波结构设计 | 第42-43页 |
| 4.1.2 系统状态方程和观测方程 | 第43页 |
| 4.1.3 最优估计和自适应信息分配 | 第43-44页 |
| 4.1.4 仿真分析 | 第44-46页 |
| 4.2 基于联邦卡尔曼滤波器的轮轴测速/查询应答器/多普勒/WKNN组合定位系统 | 第46-50页 |
| 4.2.1 联邦卡尔曼滤波结构设计 | 第46-47页 |
| 4.2.2 系统状态方程和观测方程 | 第47-48页 |
| 4.2.3 最优估计和自适应信息分配 | 第48页 |
| 4.2.4 仿真分析 | 第48-50页 |
| 4.3 基于DCS的地铁列车组合定位系统的性能比较 | 第50-55页 |
| 4.4 本章小结 | 第55-56页 |
| 结论 | 第56-58页 |
| 全文工作总结 | 第56页 |
| 未来展望 | 第56-58页 |
| 致谢 | 第58-59页 |
| 参考文献 | 第59-63页 |
| 攻读硕士期间完成的论文 | 第63页 |
