地铁新环控系统可行性及节能效果研究
| 摘要 | 第1-4页 |
| ABSTRACT | 第4-10页 |
| 第一章 绪论 | 第10-20页 |
| ·课题研究背景 | 第10-11页 |
| ·地铁环控系统 | 第11-15页 |
| ·地铁环控系统分类 | 第12-14页 |
| ·地铁环控系统的组成 | 第14-15页 |
| ·地铁环控系统的发展及研究现状 | 第15-18页 |
| ·国外研究现状 | 第15-17页 |
| ·国内研究现状 | 第17-18页 |
| ·本文研究内容及方法 | 第18-19页 |
| ·研究内容 | 第18页 |
| ·研究方法 | 第18-19页 |
| ·本章小结 | 第19-20页 |
| 第二章 计算流体力学相关理论 | 第20-28页 |
| ·流场控制方程 | 第20-21页 |
| ·湍流模型 | 第21-23页 |
| ·湍流的数值模拟方法 | 第21-22页 |
| ·k-ε两方程模型 | 第22-23页 |
| ·控制方程的离散 | 第23-24页 |
| ·FLUENT 软件介绍 | 第24-27页 |
| ·FLUENT 简介 | 第24页 |
| ·FLUENT 计算方法 | 第24-25页 |
| ·FLUENT 动网格 | 第25-26页 |
| ·UDF 概述 | 第26页 |
| ·FLUENT 定解条件 | 第26-27页 |
| ·本章小结 | 第27-28页 |
| 第三章 地铁新环控系统可行性分析 | 第28-44页 |
| ·新环控系统运行原理 | 第28-29页 |
| ·物理模型 | 第29页 |
| ·模型建立 | 第29-30页 |
| ·二维模型 | 第29-30页 |
| ·三维模型 | 第30页 |
| ·数学模型 | 第30-31页 |
| ·定解条件 | 第31-32页 |
| ·隧道活塞风速 | 第32-34页 |
| ·列车进站过程 | 第32页 |
| ·列车出站过程 | 第32-33页 |
| ·两列车同时进站过程 | 第33-34页 |
| ·两列车同时出站过程 | 第34页 |
| ·活塞风对地铁车站的影响 | 第34-42页 |
| ·列车进站过程 | 第35-37页 |
| ·列车出站过程 | 第37-38页 |
| ·两列车同时进站过程 | 第38-40页 |
| ·两列车同时出站过程 | 第40-42页 |
| ·活塞风通风量 | 第42-43页 |
| ·小结 | 第43-44页 |
| 第四章 地铁热环境分析 | 第44-53页 |
| ·车站目标温度 | 第44-46页 |
| ·地铁车站热负荷 | 第46-47页 |
| ·车站乘客负荷 | 第46页 |
| ·车站设备负荷 | 第46页 |
| ·屏蔽门传热负荷 | 第46-47页 |
| ·车站围护结构负荷 | 第47页 |
| ·地铁隧道热负荷 | 第47-52页 |
| ·地铁基本参数 | 第48页 |
| ·列车运行产热量计算 | 第48-49页 |
| ·隧道照明发热量 | 第49页 |
| ·隧道维护结构传热量 | 第49-50页 |
| ·隧道热负荷汇总 | 第50页 |
| ·隧道内空气温度 | 第50-52页 |
| ·小结 | 第52-53页 |
| 第五章 新环控系统性能优化及节能效果分析 | 第53-59页 |
| ·地铁车站新环控系统简介 | 第53页 |
| ·新屏蔽门系统 | 第53页 |
| ·通风空调系统 | 第53页 |
| ·空调水系统 | 第53页 |
| ·新环控系统运行方式 | 第53-56页 |
| ·小新风模式 | 第54页 |
| ·全新风模式 | 第54页 |
| ·机械通风模式 | 第54-55页 |
| ·机械/活塞风通风模式 | 第55页 |
| ·活塞风通风模式 | 第55-56页 |
| ·新环控系统节能效果分析 | 第56-57页 |
| ·本章小结 | 第57-59页 |
| 第六章 结论与展望 | 第59-62页 |
| ·总结 | 第59-60页 |
| ·本文创新点 | 第60页 |
| ·研究展望 | 第60-62页 |
| 参考文献 | 第62-66页 |
| 发表论文和参加科研情况说明 | 第66-67页 |
| 致谢 | 第67页 |
