| 摘要 | 第4-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 1 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.2 文献综述 | 第13-16页 |
| 1.2.1 商誉本质 | 第13-14页 |
| 1.2.2 商誉的确认与计量 | 第14页 |
| 1.2.3 商誉后续计量及信息披露 | 第14-15页 |
| 1.2.4 文献述评 | 第15-16页 |
| 1.3 研究思路与方法 | 第16-17页 |
| 1.3.1 研究思路 | 第16-17页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第17页 |
| 1.4 本文的创新点与不足 | 第17-19页 |
| 1.4.1 本文的创新点 | 第17页 |
| 1.4.2 本文的不足 | 第17-19页 |
| 2 商誉减值相关理论基础 | 第19-25页 |
| 2.1 委托代理理论 | 第19页 |
| 2.2 利益相关者理论 | 第19-21页 |
| 2.3 信号传递理论 | 第21-22页 |
| 2.4 会计职业判断导引体系 | 第22-25页 |
| 3 五洲交通商誉减值案例概述 | 第25-31页 |
| 3.1 五洲交通商誉的形成 | 第25-27页 |
| 3.1.1 五洲交通及被并购公司简介 | 第25-26页 |
| 3.1.2 五洲交通商誉产生过程概述 | 第26-27页 |
| 3.2 五洲交通案例中商誉减值问题引发的争议 | 第27-31页 |
| 3.2.1 五洲交通案例中商誉减值判断 | 第27-28页 |
| 3.2.2 瑞华会计师事务所的审计结果 | 第28页 |
| 3.2.3 多方争议焦点 | 第28-31页 |
| 4 五洲交通商誉减值问题的分析 | 第31-43页 |
| 4.1 基于五洲交通视角的分析 | 第31-34页 |
| 4.1.1 五洲交通不计提商誉减值准备的合理性分析 | 第31-32页 |
| 4.1.2 五洲交通商誉不计提减值准备的动因分析 | 第32-34页 |
| 4.2 基于瑞华会计师事务所视角的分析 | 第34-36页 |
| 4.2.1 瑞华会计师事务所审计意见的合理性分析 | 第34-35页 |
| 4.2.2 瑞华会计师事务所出具保留审计意见的动因分析 | 第35-36页 |
| 4.3 基于准则视角的商誉减值问题分析 | 第36-43页 |
| 4.3.1 商誉减值规范的国际比较 | 第37-40页 |
| 4.3.2 我国准则中商誉减值规范存在的问题分析 | 第40-43页 |
| 5 五洲交通商誉减值问题的启示及对策 | 第43-49页 |
| 5.1 五洲交通商誉减值问题带来的启示 | 第43-44页 |
| 5.1.1 并购的广泛化与商誉确认的增加 | 第43页 |
| 5.1.2 商誉减值成为盈余管理的新手段 | 第43页 |
| 5.1.3 商誉信息披露不足 | 第43-44页 |
| 5.1.4 商誉减值准则的可操作性有待提高 | 第44页 |
| 5.1.5 职业判断差异的协调机制亟需建立 | 第44页 |
| 5.2 完善我国企业商誉减值的判断的对策 | 第44-49页 |
| 5.2.1 加强公司内部监管及内部控制的建设 | 第44-45页 |
| 5.2.2 强化估值技术及操作性规范的指导力度 | 第45-46页 |
| 5.2.3 扩大商誉相关非财务信息披露 | 第46-47页 |
| 5.2.4 构建会计职业判断差异协调机制 | 第47-49页 |
| 结论 | 第49-51页 |
| 参考文献 | 第51-55页 |
| 致谢 | 第55-57页 |