| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第10-15页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第10-11页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第11-12页 |
| 1.2.1 人因可靠性研究现状 | 第11页 |
| 1.2.2 海事领域人因可靠性研究现状 | 第11-12页 |
| 1.2.3 船舶避碰人因可靠性研究现状 | 第12页 |
| 1.2.4 存在的问题 | 第12页 |
| 1.3 研究内容和创新点 | 第12-13页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第12-13页 |
| 1.3.2 创新点 | 第13页 |
| 1.4 研究方法和技术路线 | 第13-15页 |
| 1.4.1 研究方法 | 第13-14页 |
| 1.4.2 技术路线 | 第14-15页 |
| 第2章 人因可靠性分析方法 | 第15-27页 |
| 2.1 人因可靠性分析方法介绍 | 第15-17页 |
| 2.1.1 第一代HRA方法 | 第15-16页 |
| 2.1.2 第二代HRA方法 | 第16页 |
| 2.1.3 第三代HRA方法 | 第16-17页 |
| 2.2 人因可靠性分析方法比较 | 第17-19页 |
| 2.3 CREAM基本理论 | 第19-26页 |
| 2.3.1 共同绩效条件 | 第19-20页 |
| 2.3.2 控制模式 | 第20-21页 |
| 2.3.3 CREAM追溯分析 | 第21-23页 |
| 2.3.4 CREAM基本法 | 第23-24页 |
| 2.3.5 CREAM扩展法 | 第24-26页 |
| 2.4 本章小结 | 第26-27页 |
| 第3章 船舶避碰人因失误及其影响因素分析 | 第27-48页 |
| 3.1 船舶避碰人因可靠性的相关定义 | 第27页 |
| 3.2 船舶避碰人因失误模型 | 第27-32页 |
| 3.2.1 船舶避碰人因失误模型建立原则 | 第27-28页 |
| 3.2.2 船舶避碰过程 | 第28-29页 |
| 3.2.3 船舶避碰人因失误模型 | 第29-32页 |
| 3.3 船舶避碰人因失误分析 | 第32-38页 |
| 3.3.1 船舶避碰人因失误识别 | 第32-33页 |
| 3.3.2 灰色关联分析方法 | 第33-35页 |
| 3.3.3 船舶避碰人因失误分析 | 第35-38页 |
| 3.4 船舶避碰人因失误影响因素分析 | 第38-43页 |
| 3.4.1 船舶避碰人因失误影响因素的识别 | 第38-39页 |
| 3.4.2 人因失误影响因素分析方法 | 第39-40页 |
| 3.4.3 船舶避碰人因失误影响因素分析 | 第40-43页 |
| 3.5 船舶避碰人因失误事件根原因分析 | 第43-47页 |
| 3.6 本章小结 | 第47-48页 |
| 第4章 船舶避碰人因可靠性定量预测 | 第48-71页 |
| 4.1 基于CREAM基本法的预测 | 第48-58页 |
| 4.1.1 CPC因子影响规则的改进 | 第48-52页 |
| 4.1.2 情景环境指数 | 第52-53页 |
| 4.1.3 基于情景环境指数的人的失误概率预测模型 | 第53页 |
| 4.1.4 CPC因子权重的确定 | 第53-57页 |
| 4.1.5 船舶避碰人因可靠性预测 | 第57-58页 |
| 4.2 基于CREAM扩展法的预测 | 第58-64页 |
| 4.2.1 基于模糊子集的CPC因子对4类认知功能的权重因子确定 | 第58-61页 |
| 4.2.2 船舶避碰人因可靠性预测 | 第61-64页 |
| 4.3 实例应用 | 第64-70页 |
| 4.3.1 基本法预测 | 第64-65页 |
| 4.3.2 扩展法预测 | 第65-67页 |
| 4.3.3 结果分析 | 第67-70页 |
| 4.4 本章小结 | 第70-71页 |
| 第5章 船舶避碰人因可靠性提升措施 | 第71-77页 |
| 5.1 人因失误影响因素与船舶碰撞事故的灰色关联分析 | 第71-74页 |
| 5.2 船舶避碰人因可靠性提升措施 | 第74-76页 |
| 5.2.1 “组织管理”的改进 | 第74-75页 |
| 5.2.2 “个人因素”的改进 | 第75-76页 |
| 5.3 本章小结 | 第76-77页 |
| 第6章 总结与展望 | 第77-79页 |
| 6.1 总结 | 第77-78页 |
| 6.2 展望 | 第78-79页 |
| 致谢 | 第79-80页 |
| 参考文献 | 第80-84页 |
| 攻读硕士学位期间参加的科研项目及学术成果 | 第84页 |
