船用双燃料发动机硬件在环仿真平台的开发
| 摘要 | 第3-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第10-26页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第10-14页 |
| 1.2 双燃料发动机的发展 | 第14-19页 |
| 1.2.1 国外发展现状 | 第14-18页 |
| 1.2.2 国内发展现状 | 第18-19页 |
| 1.3 硬件在环仿真技术 | 第19-23页 |
| 1.3.1 国外发展现状 | 第19-21页 |
| 1.3.2 国内发展现状 | 第21-23页 |
| 1.4 本文研究的主要内容 | 第23-25页 |
| 1.5 本章小结 | 第25-26页 |
| 第2章 双燃料发动机工作过程建模原理 | 第26-42页 |
| 2.1 数学模型的选择 | 第26-27页 |
| 2.2 仿真模型 | 第27-35页 |
| 2.2.1 基本假设 | 第27-29页 |
| 2.2.2 基本微分方程 | 第29-30页 |
| 2.2.3 气缸内各阶段的热力过程分析 | 第30-33页 |
| 2.2.4 气缸工作容积计算 | 第33-34页 |
| 2.2.5 热传导模型 | 第34-35页 |
| 2.2.6 放热规律模型 | 第35页 |
| 2.3 进排气系统模型 | 第35-38页 |
| 2.3.1 气口质量流量计算 | 第36-37页 |
| 2.3.2 扫气模型 | 第37页 |
| 2.3.3 中冷器计算模型 | 第37-38页 |
| 2.4 涡轮增压器模型 | 第38-39页 |
| 2.5 废气旁通阀模型 | 第39页 |
| 2.6 燃料 | 第39-40页 |
| 2.7 滞燃期模型 | 第40页 |
| 2.8 动力学模型 | 第40-41页 |
| 2.9 本章小结 | 第41-42页 |
| 第3章 微引燃双燃料发动机仿真模型的开发 | 第42-62页 |
| 3.1 热力学仿真计算软件 | 第42-43页 |
| 3.2 仿真对象 | 第43-46页 |
| 3.3 双燃料发动机模型的组成 | 第46-48页 |
| 3.4 与传统柴油机实时模型的区别 | 第48-51页 |
| 3.4.1 燃料的设置 | 第48-49页 |
| 3.4.2 缸内过量空气系数计算 | 第49页 |
| 3.4.3 失火/爆震模拟 | 第49-51页 |
| 3.5 主要参数的设置 | 第51-56页 |
| 3.5.1 全局参数 | 第51-52页 |
| 3.5.2 气缸参数设置 | 第52-54页 |
| 3.5.3 进排气阀参数设置 | 第54-55页 |
| 3.5.4 涡轮增压器模型的简化 | 第55-56页 |
| 3.6 模型验证 | 第56-61页 |
| 3.6.1 仿真模型的准确性验证 | 第56-59页 |
| 3.6.2 仿真模型的实时性验证 | 第59-61页 |
| 3.7 本章小结 | 第61-62页 |
| 第4章 硬件在环仿真平台开发 | 第62-73页 |
| 4.1 硬件在环仿真技术 | 第62-64页 |
| 4.2 双燃料发动机硬件在环仿真平台 | 第64-72页 |
| 4.2.1 LabCAR简介 | 第65-67页 |
| 4.2.2 信号配置 | 第67-70页 |
| 4.2.3 监控单元 | 第70-72页 |
| 4.3 本章小结 | 第72-73页 |
| 第5章 硬件在环仿真实现 | 第73-84页 |
| 5.1 试验方案 | 第73-75页 |
| 5.2 试验结果 | 第75-82页 |
| 5.2.1 柴油模式 | 第75-76页 |
| 5.2.2 气体模式 | 第76-79页 |
| 5.2.3 柴油模式切换至气体模式 | 第79-80页 |
| 5.2.4 气体模式切换至柴油模式 | 第80-82页 |
| 5.3 硬件在环仿真平台通用性与扩展性试验 | 第82页 |
| 5.4 试验结论 | 第82-83页 |
| 5.5 本章小结 | 第83-84页 |
| 第6章 结论与展望 | 第84-86页 |
| 6.1 结论 | 第84-85页 |
| 6.2 展望 | 第85-86页 |
| 参考文献 | 第86-90页 |
| 致谢 | 第90-91页 |
| 攻读硕士学位期间从事的科研项目 | 第91页 |
