| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第1章 绪论 | 第8-13页 |
| 1.1 研究背景 | 第8页 |
| 1.2 研究的目的与意义 | 第8-9页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第9-11页 |
| 1.3.1 国外研究现状 | 第9-10页 |
| 1.3.2 国内研究现状 | 第10-11页 |
| 1.4 研究的主要内容与技术路线 | 第11-13页 |
| 1.4.1 本文主要研究内容 | 第11-12页 |
| 1.4.2 技术路线 | 第12-13页 |
| 第2章 城市公交服务系统 | 第13-24页 |
| 2.1 城市公交系统 | 第13-19页 |
| 2.1.1 城市公共交通系统概述 | 第13-14页 |
| 2.1.2 城市公交的发展现状及原因分析 | 第14-19页 |
| 2.2 城市公交服务质量 | 第19-24页 |
| 2.2.1 服务质量概述 | 第19-20页 |
| 2.2.2 城市公交服务质量的内涵 | 第20-21页 |
| 2.2.3 城市公交服务质量分析 | 第21-24页 |
| 第3章 评价指标体系的建立 | 第24-32页 |
| 3.1 评价指标体系建立的原则 | 第24-25页 |
| 3.2 评价指标选取方法 | 第25-26页 |
| 3.3 评价指标的选取及量化 | 第26-29页 |
| 3.3.1 技术性能评价指标 | 第26-27页 |
| 3.3.2 服务效果评价指标 | 第27-28页 |
| 3.3.3 社会经济效益评价指标 | 第28-29页 |
| 3.4 综合评价指标体系的建立 | 第29-32页 |
| 第4章 基于可拓学的城市公交服务质量综合评价模型 | 第32-43页 |
| 4.1 可拓学理论概述 | 第32-33页 |
| 4.1.1 可拓学内涵 | 第32页 |
| 4.1.2 可拓理论框架 | 第32-33页 |
| 4.2 可拓理论 | 第33-35页 |
| 4.2.1 物元概念 | 第33页 |
| 4.2.2 可拓集合 | 第33-34页 |
| 4.2.3 关联函数 | 第34-35页 |
| 4.3 可拓理论对城市公交服务质量评价研究的适用性 | 第35-37页 |
| 4.3.1 研究内容一致 | 第35-36页 |
| 4.3.2 逻辑理论具有一致性 | 第36页 |
| 4.3.3 研究事物可变性的一致性 | 第36-37页 |
| 4.4 建立物元可拓评价模型 | 第37-43页 |
| 4.4.1 确定经典域与节域 | 第37-38页 |
| 4.4.2 确定待评物元 | 第38页 |
| 4.4.3 确定权重系数 | 第38-41页 |
| 4.4.4 建立关联函数 | 第41-42页 |
| 4.4.5 计算关联度，进行综合评价 | 第42-43页 |
| 第5章 实例研究 | 第43-55页 |
| 5.1 西安市公交系统概况 | 第43-46页 |
| 5.1.1 西安市交通现状 | 第43页 |
| 5.1.2 西安市公交现状 | 第43-44页 |
| 5.1.3 西安市公交现存问题 | 第44-46页 |
| 5.2 西安市公交服务质量综合评价 | 第46-55页 |
| 5.2.1 确定各指标经典域和节域 | 第46-48页 |
| 5.2.2 确定评价物元 | 第48-49页 |
| 5.2.3 确定各指标权重 | 第49-51页 |
| 5.2.4 确定关联函数值 | 第51-52页 |
| 5.2.5 确定关联度，进行综合评价 | 第52-55页 |
| 第6章 结论与展望 | 第55-56页 |
| 6.1 结论 | 第55页 |
| 6.2 展望 | 第55-56页 |
| 参考文献 | 第56-58页 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 | 第58-59页 |
| 致谢 | 第59页 |