基于人车冲突的右转专用相位设置研究
| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5页 |
| 第1章 绪论 | 第9-15页 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 | 第9-10页 |
| 1.1.1 课题的来源 | 第9页 |
| 1.1.2 课题研究的背景及意义 | 第9-10页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第10-13页 |
| 1.2.1 行人与右转车特性研究回顾 | 第10-11页 |
| 1.2.2 行人与右转车冲突研究回顾 | 第11-12页 |
| 1.2.3 基于冲突的相位设置研究回顾 | 第12-13页 |
| 1.3 研究内容及方法 | 第13-15页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第13页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第13-15页 |
| 第2章 右转机动车与行人冲突分析 | 第15-23页 |
| 2.1 人车冲突的相关概念 | 第15-20页 |
| 2.1.1 冲突的定义 | 第15页 |
| 2.1.2 冲突点 | 第15-17页 |
| 2.1.3 冲突区域 | 第17-18页 |
| 2.1.4 行人群 | 第18页 |
| 2.1.5 穿越间隙 | 第18-20页 |
| 2.2 人车冲突的形式和特性 | 第20-22页 |
| 2.2.1 右转机动车与行人冲突形式 | 第20-21页 |
| 2.2.2 右转机动车与行人冲突特性 | 第21-22页 |
| 2.3 本章小结 | 第22-23页 |
| 第3章 右转机动车与行人交通特性分析 | 第23-41页 |
| 3.1 数据采集方案设计 | 第23-25页 |
| 3.1.1 数据采集方法 | 第23页 |
| 3.1.2 数据采集类型 | 第23页 |
| 3.1.3 数据采集地点和时间 | 第23-25页 |
| 3.1.4 数据采集步骤 | 第25页 |
| 3.2 数据析取方法 | 第25-27页 |
| 3.3 行人交通特性分析 | 第27-33页 |
| 3.3.1 行人过街需求 | 第27-28页 |
| 3.3.2 行人群到达分布及组成 | 第28-30页 |
| 3.3.3 行人群速度分布 | 第30-33页 |
| 3.4 右转机动车交通特性分析 | 第33-36页 |
| 3.4.1 右转车车头时距分布 | 第33-34页 |
| 3.4.2 右转车车速分布 | 第34-36页 |
| 3.5 行人与右转车冲突特性分析 | 第36-40页 |
| 3.5.1 人车冲突对速度影响分析 | 第36-38页 |
| 3.5.2 人车冲突对过街时间影响分析 | 第38-39页 |
| 3.5.3 穿越间隙数据分析 | 第39-40页 |
| 3.6 本章小结 | 第40-41页 |
| 第4章 交叉口右转机动车与行人交通冲突安全评价 | 第41-54页 |
| 4.1 基于冲突技术的交通安全评价 | 第41-43页 |
| 4.1.1 常见的交通安全评价方法 | 第41-42页 |
| 4.1.2 交通冲突技术的有效性 | 第42-43页 |
| 4.2 交通冲突灰色聚类评价法 | 第43-51页 |
| 4.2.1 灰色聚类理论综述 | 第43-44页 |
| 4.2.2 评价指标的选取 | 第44-47页 |
| 4.2.3 灰色聚类的数学描述 | 第47-51页 |
| 4.3 应用示例 | 第51-53页 |
| 4.4 本章小结 | 第53-54页 |
| 第5章 右转专用相位设置及效果评估 | 第54-72页 |
| 5.1 右转专用相位设置理论 | 第54-58页 |
| 5.1.1 右转相位的分类 | 第54-56页 |
| 5.1.2 右转专用相位的设置形式 | 第56-57页 |
| 5.1.3 右转信号控制方式 | 第57-58页 |
| 5.1.4 右转相位设计的影响因素 | 第58页 |
| 5.2 基于人均延误模型的右转专用相位设置条件 | 第58-67页 |
| 5.2.1 行人延误分析 | 第58-62页 |
| 5.2.2 右转机动车延误分析 | 第62-64页 |
| 5.2.3 行人与右转冲突系统人均延误模型 | 第64-65页 |
| 5.2.4 算例分析 | 第65-67页 |
| 5.3 右转专用相位设置方法 | 第67-69页 |
| 5.4 右转专用相位设置效果评价 | 第69-71页 |
| 5.5 本章小结 | 第71-72页 |
| 结论与展望 | 第72-74页 |
| 参考文献 | 第74-78页 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及其他成果 | 第78-80页 |
| 致谢 | 第80-81页 |
| 个人简历 | 第81页 |
