摘要 | 第5-7页 |
Abstract | 第7-8页 |
第一章 绪论 | 第13-23页 |
1.1 课题研究背景及意义 | 第13-15页 |
1.1.1 研究背景 | 第13-14页 |
1.1.2 研究意义 | 第14-15页 |
1.2 课题研究现状 | 第15-20页 |
1.2.1 研究范围及应用 | 第15-17页 |
1.2.2 定义内涵 | 第17-18页 |
1.2.3 可达性测度方法 | 第18-20页 |
1.3 主要研究内容 | 第20-21页 |
1.4 技术路线 | 第21-23页 |
第二章 可达性与活动的基础理论 | 第23-41页 |
2.1 可达性的内涵及特征 | 第23-25页 |
2.1.1 可达性的内涵 | 第23-24页 |
2.1.2 可达性的主要特征 | 第24-25页 |
2.2 可达性的测度方法 | 第25-29页 |
2.2.1 基于基础设施的可达性测度方法 | 第25-27页 |
2.2.2 基于区位的可达性测度方法 | 第27-28页 |
2.2.3 基于个体的可达性测度方法 | 第28页 |
2.2.4 基于效用的可达性测度方法 | 第28-29页 |
2.3 个体可达性的主要影响因素 | 第29-33页 |
2.3.1 城市结构 | 第30-31页 |
2.3.2 土地利用 | 第31页 |
2.3.3 规划管理 | 第31-32页 |
2.3.4 交通基础设施投资 | 第32页 |
2.3.5 个体因素 | 第32页 |
2.3.6 影响因素之间的关系 | 第32-33页 |
2.4 活动理论 | 第33-41页 |
2.4.1 活动理论 | 第34-35页 |
2.4.2 活动和出行需求的特征 | 第35-36页 |
2.4.3 活动与出行决策 | 第36-38页 |
2.4.4 活动决策的影响因素分析 | 第38-41页 |
第三章 考虑个体感知的广义出行成本 | 第41-47页 |
3.1 个体感知差异 | 第41-42页 |
3.2 不同交通方式的出行成本构成 | 第42-46页 |
3.2.1 使用成本 | 第43页 |
3.2.2 时间成本 | 第43-44页 |
3.2.3 疲劳成本 | 第44-46页 |
3.3 小结 | 第46-47页 |
第四章 基于活动需求的个体可达性模型 | 第47-75页 |
4.1 基于活动需求的居民出行可达性的内涵 | 第47-48页 |
4.2 效用最大化的计量经济学模型 | 第48-51页 |
4.3 基于活动需求的个体可达性测度方法的建模准备 | 第51-54页 |
4.3.1 基于活动需求的可达性模型分析框架 | 第52-53页 |
4.3.2 模型的标定方法 | 第53-54页 |
4.3.3 基于活动需求的个体可达性计算方法 | 第54页 |
4.4 模型中主要影响因素 | 第54-56页 |
4.4.1 个人特征方面 | 第55页 |
4.4.2 家庭属性方面 | 第55-56页 |
4.4.3 出行特性方面 | 第56页 |
4.5 基于活动需求的个体可达性建模 | 第56-61页 |
4.5.1 方式选择模型的建立 | 第56-58页 |
4.5.2 目的地选择模型的建立 | 第58-60页 |
4.5.3 活动类型选择模型的建立 | 第60-61页 |
4.6 算例 | 第61-73页 |
4.6.1 方式选择模型的标定 | 第61-64页 |
4.6.2 目的地选择模型的标定 | 第64-68页 |
4.6.3 活动类型选择模型的标定 | 第68-71页 |
4.6.4 小区居民不同活动维度的平均可达性 | 第71-73页 |
4.7 小结 | 第73-75页 |
第五章 构建不同维度的活动需求可达性 | 第75-85页 |
5.1 个体不同活动维度的可达性 | 第75-77页 |
5.2 不同个体的活动需求可达性分析 | 第77-83页 |
5.2.1 性别对活动可达性需求的差异 | 第77-80页 |
5.2.2 不同年龄段的活动需求可达性 | 第80-81页 |
5.2.3 不同职业人群的活动需求可达性 | 第81-82页 |
5.2.4 不同收入人群的活动需求可达性 | 第82-83页 |
5.3 小结 | 第83-85页 |
第六章 结论与展望 | 第85-89页 |
6.1 本文研究总结 | 第85-86页 |
6.2 论文不足与展望 | 第86-89页 |
致谢 | 第89-91页 |
参考文献 | 第91-97页 |
攻读硕士研究生期间发表的学术论文 | 第97页 |