| 摘要 | 第3-4页 |
| ABSTRACT | 第4页 |
| 1 绪论 | 第8-20页 |
| 1.1 课题的来源及意义 | 第8-9页 |
| 1.2 混合动力汽车简介 | 第9-11页 |
| 1.2.1 混合动力汽车特点 | 第9-10页 |
| 1.2.2 混合动力汽车的分类 | 第10-11页 |
| 1.3 装配 CVT 的混合动力汽车发展现状 | 第11-16页 |
| 1.3.1 国外发展现状 | 第11-14页 |
| 1.3.2 国内发展现状 | 第14-16页 |
| 1.4 CVT 控制策略概述 | 第16-17页 |
| 1.5 本文研究对象和主要研究内容 | 第17-20页 |
| 1.5.1 本文研究对象 | 第17-18页 |
| 1.5.2 本文主要研究内容 | 第18-20页 |
| 2 CVT 速比匹配分析 | 第20-40页 |
| 2.1 动力源功率 | 第20-21页 |
| 2.1.1 电机的机械功率 | 第20页 |
| 2.1.2 发动机功率 | 第20-21页 |
| 2.1.3 PHEV 动力源的功率 | 第21页 |
| 2.2 发动机驱动模式最佳经济性工况 | 第21-24页 |
| 2.2.1 发动机万有特性分析 | 第21-22页 |
| 2.2.2 发动机最佳经济性工况点的确定 | 第22-24页 |
| 2.3 纯电动模式最佳经济性工况点 | 第24-26页 |
| 2.3.1 电动机效率特性分析 | 第24页 |
| 2.3.2 电动机最佳经济性工况点的确定 | 第24-26页 |
| 2.4 多动力源工作模式 CVT 速比匹配分析 | 第26-27页 |
| 2.4.1 能量管理策略分析 | 第26-27页 |
| 2.4.2 发动机效率模型 | 第27页 |
| 2.5 混合驱动模式最佳经济性工况点 | 第27-31页 |
| 2.5.1 动力源系统效率模型 | 第28页 |
| 2.5.2 动力源最佳经济性工况点的确定 | 第28-31页 |
| 2.6 行车充电模式最佳经济性工况 | 第31-35页 |
| 2.6.1 动力源系统效率模型 | 第31-32页 |
| 2.6.2 动力源最佳经济性工况点的确定 | 第32-35页 |
| 2.7 驱动模式 CVT 目标速比 | 第35-38页 |
| 2.8 本章小结 | 第38-40页 |
| 3 整车经济性仿真分析 | 第40-58页 |
| 3.1 能量管理策略 | 第40-42页 |
| 3.2 经济性分析数学模型 | 第42-50页 |
| 3.2.1 NEDC 循环工况 | 第42-43页 |
| 3.2.2 汽车工况的计算 | 第43-45页 |
| 3.2.3 动力源工况的计算 | 第45页 |
| 3.2.4 CVT 效率模型 | 第45-47页 |
| 3.2.5 动力电池模型 | 第47-49页 |
| 3.2.6 经济性指标的计算 | 第49-50页 |
| 3.2.7 数学模型参数值 | 第50页 |
| 3.3 计算机仿真及结果分析 | 第50-55页 |
| 3.3.1 动力源工况分析 | 第52-55页 |
| 3.3.2 能耗成本分析 | 第55页 |
| 3.4 本章小结 | 第55-58页 |
| 4 PHEV 急加速工况 CVT 控制策略 | 第58-72页 |
| 4.1 CVT 控制策略简介 | 第58-59页 |
| 4.2 汽车动力传动系统数学模型 | 第59-66页 |
| 4.2.1 驾驶员需求转矩 | 第59-60页 |
| 4.2.2 发动机模型 | 第60-62页 |
| 4.2.3 电动机模型 | 第62页 |
| 4.2.4 CVT 模型 | 第62-63页 |
| 4.2.5 主减速器模型 | 第63-64页 |
| 4.2.6 整车模型 | 第64-65页 |
| 4.2.7 传动系统模型 | 第65页 |
| 4.2.8 数学模型参数值 | 第65-66页 |
| 4.3 汽车动态过程分析 | 第66页 |
| 4.4 汽车急加速过程仿真分析 | 第66-68页 |
| 4.5 汽车急加速过程性能改善及分析 | 第68-70页 |
| 4.5.1 CVT 速比变化率及电动机补偿转矩分析 | 第68-69页 |
| 4.5.2 性能改善后仿真结果分析 | 第69-70页 |
| 4.6 本章小结 | 第70-72页 |
| 5 全文总结 | 第72-74页 |
| 5.1 论文主要研究工作及结论 | 第72页 |
| 5.2 研究展望 | 第72-74页 |
| 致谢 | 第74-76页 |
| 参考文献 | 第76-80页 |
| 附录 | 第80页 |