汽车动力总成引致车内NVH问题路径分析研究
| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 1 绪论 | 第10-16页 |
| 1.1 选题背景及意义 | 第10-12页 |
| 1.1.1 汽车NVH | 第10页 |
| 1.1.2 噪声的危害 | 第10-11页 |
| 1.1.3 汽车车内噪声和振动的形成机理 | 第11-12页 |
| 1.2 传递路径分析方法的提出及发展 | 第12-14页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第13页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第13-14页 |
| 1.3 论文主要研究内容 | 第14-15页 |
| 1.4 小结 | 第15-16页 |
| 2 传递路径分析方法理论研究 | 第16-27页 |
| 2.1 传递路径分析方法 | 第16-20页 |
| 2.1.1 传递路径分析方法基本原理 | 第16页 |
| 2.1.2 不同TPA方法简介 | 第16-20页 |
| 2.2 相关声学理论基础 | 第20-21页 |
| 2.2.1 声压级 | 第20页 |
| 2.2.2 计权方式 | 第20-21页 |
| 2.2.3 倍频程 | 第21页 |
| 2.3 相关振动噪声理论基础 | 第21-25页 |
| 2.3.1 系统与传递函数 | 第21-22页 |
| 2.3.2 车身灵敏度的含义 | 第22页 |
| 2.3.3 加窗处理 | 第22-24页 |
| 2.3.4 相干性 | 第24-25页 |
| 2.4 小结 | 第25-27页 |
| 3 整车装饰车身的有限元模型 | 第27-35页 |
| 3.1 有限元法简介 | 第27页 |
| 3.2 软件简介 | 第27-28页 |
| 3.2.1 Hypermesh简介 | 第27-28页 |
| 3.2.2 MSC Nastran求解器简介 | 第28页 |
| 3.3 分析过程 | 第28-30页 |
| 3.4 声腔有限元模型的建立 | 第30-31页 |
| 3.5 TB车身模态分析 | 第31-33页 |
| 3.6 模型优化建议 | 第33-34页 |
| 3.7 小结 | 第34-35页 |
| 4 整车车内噪声TPA模型的建立 | 第35-39页 |
| 4.1 建模原因 | 第35-36页 |
| 4.1.1 发动机噪声与振动 | 第35-36页 |
| 4.1.2 动力子系统 | 第36页 |
| 4.1.3 车身的噪声和振动 | 第36页 |
| 4.2 整车车内噪声振动TPA模型 | 第36-37页 |
| 4.3 工作载荷的提取方法 | 第37-38页 |
| 4.3.1 直接测量法 | 第37页 |
| 4.3.2 悬置刚度法 | 第37-38页 |
| 4.3.3 矩阵求逆法 | 第38页 |
| 4.4 小结 | 第38-39页 |
| 5 动力总成激励TPA实验分析 | 第39-66页 |
| 5.1 试验说明 | 第39-41页 |
| 5.1.1 车辆信息概况 | 第39页 |
| 5.1.2 试验目的 | 第39页 |
| 5.1.3 试验设备 | 第39-41页 |
| 5.2 试验内容和测点定义 | 第41-47页 |
| 5.2.1 实验室试验内容 | 第41-42页 |
| 5.2.2 测点定义 | 第42-47页 |
| 5.3 动力总成激励TPA模型定义 | 第47-48页 |
| 5.4 整车半消声室试验结果 | 第48-54页 |
| 5.4.1 怠速工况 | 第48-51页 |
| 5.4.2 全油门工况 | 第51-54页 |
| 5.5 模态试验室FRF试验 | 第54-58页 |
| 5.5.1 传函测试结果 | 第54-56页 |
| 5.5.2 其他点传函测试结果 | 第56-58页 |
| 5.6 载荷谱采集结果 | 第58-59页 |
| 5.7 TPA分析 | 第59-64页 |
| 5.7.1 怠速工况TPA分析 | 第59-62页 |
| 5.7.2 全油门工况TPA分析 | 第62-64页 |
| 5.8 小结 | 第64-66页 |
| 6 TPA结果验证 | 第66-77页 |
| 6.1 CAE模型验证 | 第66-68页 |
| 6.1.1 怠速噪声分析 | 第67页 |
| 6.1.2 加速噪声分析 | 第67-68页 |
| 6.2 隔振率试验 | 第68-75页 |
| 6.2.1 悬置隔振率 | 第69-74页 |
| 6.2.2 前副车架隔振率 | 第74-75页 |
| 6.3 小结 | 第75-77页 |
| 7 结论 | 第77-78页 |
| 8 展望 | 第78-79页 |
| 9 参考文献 | 第79-84页 |
| 10 致谢 | 第84页 |
