| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 引言 | 第12-21页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第12-13页 |
| 1.2 新型列控系统的国内外研究现状 | 第13-16页 |
| 1.2.1 下一代列控系统 | 第13-14页 |
| 1.2.2 基于车-车通信的列控系统 | 第14-16页 |
| 1.3 列控系统方案验证方法 | 第16-19页 |
| 1.4 研究内容与论文结构 | 第19-20页 |
| 1.4.1 研究主要内容 | 第19页 |
| 1.4.2 论文结构 | 第19-20页 |
| 1.5 本章小结 | 第20-21页 |
| 2 安全状态机理论及工具 | 第21-31页 |
| 2.1 安全状态机理论 | 第21-26页 |
| 2.1.1 安全状态机概述 | 第21-22页 |
| 2.1.2 安全状态机基本概念 | 第22-23页 |
| 2.1.3 安全状态机特征 | 第23-24页 |
| 2.1.4 赋时安全状态机语义 | 第24-26页 |
| 2.2 建模与验证工具 | 第26-30页 |
| 2.2.1 建模仿真工具MATLAB/State flow | 第26页 |
| 2.2.2 形式化验证工具UPPAAL | 第26-27页 |
| 2.2.3 模型一致性分析 | 第27-30页 |
| 2.3 本章小结 | 第30-31页 |
| 3 基于车-车通信的列控系统车载设备建模 | 第31-63页 |
| 3.1 基于车-车通信的列控系统方案 | 第31-36页 |
| 3.1.1 基于车-车通信的列控系统架构 | 第31-33页 |
| 3.1.2 车载设备控车原理 | 第33-35页 |
| 3.1.3 基于车-车通信的列控系统赋时原理 | 第35-36页 |
| 3.2 车-车通信管理模块原理及建模 | 第36-47页 |
| 3.2.1 车-车通信管理概述 | 第36页 |
| 3.2.2 车-车通信管理需求分析 | 第36-37页 |
| 3.2.3 车-车通信管理三种方式 | 第37-40页 |
| 3.2.4 车-车通信管理模块中的列车状态及建模 | 第40-47页 |
| 3.3 行车许可生成原理及建模 | 第47-53页 |
| 3.3.1 行车许可概述 | 第47-48页 |
| 3.3.2 行车许可生成原理及建模 | 第48-52页 |
| 3.3.3 行车许可总体模型 | 第52-53页 |
| 3.4 速度防护原理及建模 | 第53-62页 |
| 3.4.1 速度防护概述 | 第53-55页 |
| 3.4.2 静态速度曲线 | 第55-56页 |
| 3.4.3 紧急制动触发曲线 | 第56-59页 |
| 3.4.4 最大常用制动触发曲线 | 第59-60页 |
| 3.4.5 告警曲线及允许速度曲线 | 第60-61页 |
| 3.4.6 速度防护模块制动输出建模 | 第61-62页 |
| 3.5 本章小结 | 第62-63页 |
| 4 基于车-车通信的列控系统车载设备核心功能验证 | 第63-93页 |
| 4.1 基于模型的仿真验证 | 第63-78页 |
| 4.1.1 仿真基本参数设置 | 第63-64页 |
| 4.1.2 车-车通信管理模块仿真验证 | 第64-70页 |
| 4.1.3 行车许可模块仿真验证 | 第70-72页 |
| 4.1.4 速度防护模块仿真验证 | 第72-78页 |
| 4.2 基于模型的形式化验证 | 第78-91页 |
| 4.2.1 车-车通信管理模块形式化验证 | 第79-84页 |
| 4.2.2 行车许可模块形式化验证 | 第84-88页 |
| 4.2.3 速度防护模块形式化验证 | 第88-91页 |
| 4.3 本章小结 | 第91-93页 |
| 5 仿真软件的实现 | 第93-100页 |
| 5.1 软件设计概述 | 第93页 |
| 5.2 仿真软件总体设计 | 第93-96页 |
| 5.2.1 软件需求分析 | 第93-94页 |
| 5.2.2 软件设计结构 | 第94-96页 |
| 5.3 仿真过程及结果 | 第96-99页 |
| 5.4 本章小结 | 第99-100页 |
| 6 结论 | 第100-101页 |
| 参考文献 | 第101-104页 |
| 图索引 | 第104-107页 |
| 表索引 | 第107-108页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第108-112页 |
| 学位论文数据集 | 第112页 |