专用道公交实时优先协调控制方法研究
| 摘要 | 第3-4页 |
| Abstract | 第4-5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-16页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第8-9页 |
| 1.2 国内外公交优先控制方法的研究现状 | 第9-13页 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 | 第13-14页 |
| 1.4 本章小结 | 第14-16页 |
| 第二章 公交优先与干线协调信号控制方法 | 第16-25页 |
| 2.1 公交优先理念 | 第16-17页 |
| 2.2 公交优先控制目标 | 第17-18页 |
| 2.2.1 以减少公交车辆车均延误为目标 | 第17页 |
| 2.2.2 以减少人均延误为目标 | 第17页 |
| 2.2.3 以保证公交运行准点率为目标 | 第17-18页 |
| 2.3 公交优先协调控制方式 | 第18-22页 |
| 2.3.1 被动优先 | 第18-19页 |
| 2.3.2 主动优先 | 第19-22页 |
| 2.3.3 实时优先 | 第22页 |
| 2.4 干线协调信号控制方法 | 第22-24页 |
| 2.4.1 干线协调信号控制基本概念 | 第22页 |
| 2.4.2 干线协调控制方法分析 | 第22-24页 |
| 2.5 本章小结 | 第24-25页 |
| 第三章 专用道公交优先干线协调控制 | 第25-43页 |
| 3.1 引言 | 第25-26页 |
| 3.2 公交驻站时间分析 | 第26-31页 |
| 3.2.1 数据调查 | 第26-27页 |
| 3.2.2 驻站时间分布拟合及校验 | 第27-30页 |
| 3.2.3 驻站时间的置信区间 | 第30-31页 |
| 3.3 公交优先干线协调控制模型 | 第31-37页 |
| 3.3.1 公交运行时空轨迹分析 | 第31-34页 |
| 3.3.2 公交到达期望分析 | 第34-35页 |
| 3.3.3 主动控制模型 | 第35-37页 |
| 3.4 仿真验证 | 第37-42页 |
| 3.5 本章小结 | 第42-43页 |
| 第四章 社会车流与专用道公交优先干线协调控制 | 第43-57页 |
| 4.1 引言 | 第43-44页 |
| 4.2 基于人均延误最小的相位差优化模型 | 第44-47页 |
| 4.2.1 模型建立 | 第44-45页 |
| 4.2.2 模型求解 | 第45-47页 |
| 4.3 相位差切换模型 | 第47-52页 |
| 4.3.1 切换条件 | 第47-48页 |
| 4.3.2 切换方法 | 第48-51页 |
| 4.3.3 绿灯时间分配 | 第51-52页 |
| 4.4 实例验证 | 第52-56页 |
| 4.4.1 仿真环境搭建 | 第52-54页 |
| 4.4.2 仿真结果及分析 | 第54-56页 |
| 4.5 本章小结 | 第56-57页 |
| 第五章 总结与展望 | 第57-58页 |
| 5.1 论文主要研究成果 | 第57页 |
| 5.2 后续研究工作展望 | 第57-58页 |
| 参考文献 | 第58-61页 |
| 在学期间的研究成果 | 第61-62页 |
| 致谢 | 第62-64页 |
| 附录 | 第64-68页 |
