车网系统高频谐振及抑制研究
| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-13页 |
| 1.1 课题研究背景 | 第10页 |
| 1.2 车网系统高频谐振及抑制的研究现状 | 第10-12页 |
| 1.2.1 车网系统谐波模型及谐振研究 | 第10-11页 |
| 1.2.2 谐波谐振抑制的研究 | 第11-12页 |
| 1.3 论文主要研究内容 | 第12-13页 |
| 第2章 牵引供电系统数学模型 | 第13-22页 |
| 2.1 AT供电方式 | 第13-14页 |
| 2.2 牵引变压器 | 第14-15页 |
| 2.3 牵引网的链式网络 | 第15-16页 |
| 2.4 牵引网等效模型的电气参数计算 | 第16-21页 |
| 2.4.1 多导体传输线的阻抗和导纳计算 | 第16-18页 |
| 2.4.2 牵引网导线的合并简化 | 第18-21页 |
| 2.4.3 串联子网的π型电路模型及计算 | 第21页 |
| 2.5 本章小结 | 第21-22页 |
| 第3章 高速铁路谐波源模型 | 第22-28页 |
| 3.1 CRH系列动车组牵引整流系统比较 | 第22-23页 |
| 3.2 CRH系列动车组牵引传动系统 | 第23-24页 |
| 3.2.1 牵引整流器的拓扑结构 | 第23页 |
| 3.2.2 牵引整流器的控制方法 | 第23-24页 |
| 3.2.3 多重化PWM整流器载波移相技术 | 第24页 |
| 3.3 牵引整流器的网侧谐波分析 | 第24-27页 |
| 3.3.1 低次谐波产生原理 | 第24-25页 |
| 3.3.2 高次谐波产生原理 | 第25-27页 |
| 3.4 本章小结 | 第27-28页 |
| 第4章 动车组-牵引供电系统联合仿真模型 | 第28-44页 |
| 4.1 牵引供电系统仿真模型 | 第28-34页 |
| 4.1.1 牵引变电所仿真模型 | 第28-29页 |
| 4.1.2 牵引网多导体仿真模型 | 第29-33页 |
| 4.1.3 牵引供电系统仿真模型仿真结果 | 第33-34页 |
| 4.2 CRH5型动车组牵引传动系统仿真模型 | 第34-41页 |
| 4.2.1 主电路仿真模型 | 第35-37页 |
| 4.2.2 动车组仿真模型验证 | 第37-41页 |
| 4.3 动车组-牵引供电系统联合系统 | 第41-43页 |
| 4.3.1 牵引供电系统谐波频率分布 | 第41-42页 |
| 4.3.2 动车组谐波输出 | 第42页 |
| 4.3.3 动车组-牵引供电系统联合系统阻频特性 | 第42-43页 |
| 4.4 本章小结 | 第43-44页 |
| 第5章 车网系统谐振特性仿真分析 | 第44-52页 |
| 5.1 谐波谐振原理分析 | 第44-45页 |
| 5.2 动车组-牵引供电系统联合系统谐波谐振特性 | 第45-51页 |
| 5.2.1 牵引网长度变化时谐波谐振特性分析 | 第45-47页 |
| 5.2.2 动车组位置变化时谐波谐振特性分析 | 第47-49页 |
| 5.2.3 多辆动车组时谐波谐振特性分析 | 第49-51页 |
| 5.3 本章小结 | 第51-52页 |
| 第6章 基于整流器调制技术的谐振抑制 | 第52-63页 |
| 6.1 动车组牵引整流器SHEPWM | 第52-57页 |
| 6.1.1 非线性方程组的初始角 | 第53-55页 |
| 6.1.2 SHEPWM非线性方程组 | 第55-57页 |
| 6.2 SHEPWM方法的MATLAB实现 | 第57-58页 |
| 6.3 SHEPWM在车网模型中的仿真验证 | 第58-62页 |
| 6.4 本章小结 | 第62-63页 |
| 结论与展望 | 第63-64页 |
| 结论 | 第63页 |
| 展望 | 第63-64页 |
| 致谢 | 第64-65页 |
| 参考文献 | 第65-69页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 | 第69页 |
