| 摘要 | 第3-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-15页 |
| 1.1 课题来源 | 第10页 |
| 1.2 研究背景及意义 | 第10-11页 |
| 1.3 国内外研究现状及发展趋势 | 第11-14页 |
| 1.4 本论文主要研究内容 | 第14-15页 |
| 第二章 城际动车组噪声分析理论 | 第15-27页 |
| 2.1 声振动理论基础及声结构 | 第15-18页 |
| 2.1.1 振动理论 | 第15-16页 |
| 2.1.2 声学基础 | 第16-17页 |
| 2.1.3 声波的基本方程 | 第17-18页 |
| 2.1.4 隔声量 | 第18页 |
| 2.2 噪声的分类 | 第18页 |
| 2.2.1 按噪声源的物理特性分类 | 第18页 |
| 2.2.2 按噪声源的时间特性分类 | 第18页 |
| 2.2.3 按噪声的频率成分分布分类 | 第18页 |
| 2.3 噪声的评价参量及分析方法 | 第18-22页 |
| 2.3.1 响度级与等响曲线 | 第18-19页 |
| 2.3.2 倍频程 | 第19-20页 |
| 2.3.3 A计权 | 第20页 |
| 2.3.4 等效连续A声级 | 第20页 |
| 2.3.5 噪声频谱分析 | 第20-22页 |
| 2.4 动车组噪声产生机理与传递路径 | 第22-23页 |
| 2.4.1 噪声产生的机理 | 第22页 |
| 2.4.2 车内噪声的传递路径 | 第22-23页 |
| 2.5 声—结构系统的计算方法 | 第23-26页 |
| 2.5.1 有限元法 | 第23-24页 |
| 2.5.2 统计能量分析法 | 第24-25页 |
| 2.5.3 混合方法 | 第25-26页 |
| 2.5.4 计算理论的适用性与比较 | 第26页 |
| 2.6 本章小结 | 第26-27页 |
| 第三章 城际动车组噪声试验数据分析 | 第27-39页 |
| 3.1 测试设备与测点布置 | 第27-30页 |
| 3.1.1 主要试验设备 | 第27页 |
| 3.1.2 数据采集系统 | 第27-28页 |
| 3.1.3 传感器 | 第28-30页 |
| 3.1.4 测点布置 | 第30页 |
| 3.2 试验测试数据分析结果 | 第30-38页 |
| 3.2.1 轮轨噪声分析结果 | 第31页 |
| 3.2.2 有源设备噪声分析结果 | 第31-34页 |
| 3.2.3 气动噪声分析结果 | 第34-35页 |
| 3.2.4 整车各部位隔声量分析结果 | 第35-37页 |
| 3.2.5 整车内部噪声分布情况 | 第37-38页 |
| 3.3 本章小结 | 第38-39页 |
| 第四章 城际动车组受电弓车客室内部噪声仿真 | 第39-52页 |
| 4.1 VAOne仿真软件介绍 | 第39页 |
| 4.2 车体SEA模型建立 | 第39-43页 |
| 4.2.1 建立车体SEA模型 | 第39-41页 |
| 4.2.2 车体SEA模型子系统的连接 | 第41-42页 |
| 4.2.3 SEA模型物理属性的确定 | 第42-43页 |
| 4.3 SEA子系统模态数的确定 | 第43-45页 |
| 4.4 载荷数据的确定 | 第45-47页 |
| 4.5 子系统阻尼损耗因子 | 第47-50页 |
| 4.5.1 机械结构阻尼损耗因子 | 第47-48页 |
| 4.5.2 声腔阻尼损耗因子 | 第48-50页 |
| 4.6 动车组客室内部仿真结果 | 第50-51页 |
| 4.7 本章小结 | 第51-52页 |
| 第五章 仿真结果分析及优化 | 第52-66页 |
| 5.1 仿真优化分析依据 | 第52-53页 |
| 5.2 160 km/h运行工况下原始仿真方案噪声结果分析 | 第53-54页 |
| 5.3 160 km/h运行工况下一次优化仿真方案结果分析 | 第54-57页 |
| 5.4 160 km/h运行工况下二次优化仿真方案结果分析 | 第57-60页 |
| 5.5 静止工况下车内噪声仿真结果分析 | 第60-62页 |
| 5.6 几种优化方案对比分析结果 | 第62-65页 |
| 5.7 本章小结 | 第65-66页 |
| 第六章 总结与展望 | 第66-68页 |
| 6.1 研究工作及结论 | 第66-67页 |
| 6.2 工作展望 | 第67-68页 |
| 参考文献 | 第68-71页 |
| 个人简历在读期间参加的科研项目 | 第71-72页 |
| 致谢 | 第72页 |
