基于运量预测与效益分析的青岛港集装箱海铁联运研究
| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 0 绪论 | 第11-19页 |
| 0.1 研究背景与意义 | 第11-13页 |
| 0.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 0.1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 0.2 国内外研究现状综述 | 第13-16页 |
| 0.2.1 集装箱海铁联运现状研究 | 第13-14页 |
| 0.2.2 集装箱海铁联运运量预测研究 | 第14-15页 |
| 0.2.3 集装箱海铁联运效益分析研究 | 第15-16页 |
| 0.3 研究内容与思路 | 第16-18页 |
| 0.4 本章小结 | 第18-19页 |
| 1 集装箱海铁联运相关理论概述 | 第19-25页 |
| 1.1 集装箱海铁联运基本理论 | 第19-20页 |
| 1.1.1 集装箱海铁联运基本概念 | 第19页 |
| 1.1.2 集装箱海铁联运业务流程 | 第19-20页 |
| 1.2 集装箱海铁联运的发展概述 | 第20-24页 |
| 1.2.1 国外集装箱海铁联运发展现状 | 第20-23页 |
| 1.2.2 国内集装箱海铁联运的发展现状 | 第23-24页 |
| 1.3 本章小结 | 第24-25页 |
| 2 青岛港集装箱海铁联运发展分析 | 第25-32页 |
| 2.1 青岛港集装箱海铁联运发展现状 | 第25-30页 |
| 2.1.1 业务发展概况 | 第25-27页 |
| 2.1.2 班列开行现状 | 第27-28页 |
| 2.1.3 铁路系统现状 | 第28-30页 |
| 2.2 青岛港加快发展集装箱海铁联运的必要性 | 第30-31页 |
| 2.2.1 优化青岛港集装箱运输结构的需要 | 第30页 |
| 2.2.2 拓展内陆腹地范围的需要 | 第30页 |
| 2.2.3 提升港口经济效益的需要 | 第30-31页 |
| 2.3.4 支撑交通运输业实现节能减排目标的需要 | 第31页 |
| 2.3 本章小结 | 第31-32页 |
| 3 青岛港集装箱海铁联运运量预测 | 第32-40页 |
| 3.1 预测模型的建立 | 第32-36页 |
| 3.1.1 灰色 GM（1,1）模型 | 第32-34页 |
| 3.1.2 三次指数平滑模型 | 第34-35页 |
| 3.1.3 组合预测模型 | 第35-36页 |
| 3.2 预测结果及结果分析 | 第36-38页 |
| 3.2.1 预测结果 | 第36-38页 |
| 3.2.2 结果分析 | 第38页 |
| 3.3 本章小结 | 第38-40页 |
| 4 青岛港集装箱海铁联运效益分析 | 第40-47页 |
| 4.1 青岛港集装箱海铁联运经济效益对比分析 | 第40-44页 |
| 4.1.1 青岛港集装箱海铁联运经济运距的计算 | 第40-43页 |
| 4.1.2 青岛港集装箱海铁联运经济运距的调整 | 第43-44页 |
| 4.2 青岛港集装箱海铁联运环保效益对比分析 | 第44-46页 |
| 4.2.1 能源消耗对比分析 | 第44-45页 |
| 4.2.2 二氧化碳排放量对比分析 | 第45-46页 |
| 4.3 本章小结 | 第46-47页 |
| 5 促进青岛港集装箱海铁联运发展的建议 | 第47-51页 |
| 5.1 构建完善的集装箱海铁联运体系基础设施 | 第47-48页 |
| 5.2 加强集装箱海铁联运体系中各部门的协调 | 第48-49页 |
| 5.3 采取灵活定价策略 | 第49页 |
| 5.4 制定相应的政策法规 | 第49-50页 |
| 5.5 本章小结 | 第50-51页 |
| 6 结论与展望 | 第51-53页 |
| 参考文献 | 第53-57页 |
| 致谢 | 第57-58页 |
| 个人简历 | 第58-59页 |
