| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-15页 |
| 1.1 研究背景 | 第8-10页 |
| 1.2 国内外研究概况 | 第10-12页 |
| 1.2.1 国外研究概况 | 第10-11页 |
| 1.2.2 国内研究概况 | 第11-12页 |
| 1.3 研究的目的与意义 | 第12-13页 |
| 1.4 研究内容与技术路线 | 第13-15页 |
| 1.4.1 研究内容 | 第13-14页 |
| 1.4.2 技术路线 | 第14-15页 |
| 第二章 轨道交通与常规公交衔接协调基础理论 | 第15-21页 |
| 2.1 城市公共交通系统概述 | 第15-17页 |
| 2.1.1 城市公共交通系统的发展与构成 | 第15-16页 |
| 2.1.2 轨道交通与常规公交特性比较 | 第16页 |
| 2.1.3 轨道交通与常规公交功能定位 | 第16-17页 |
| 2.2 轨道交通与常规公交衔接协调的基本内涵及特征 | 第17-19页 |
| 2.2.1 衔接协调的基本内涵 | 第17-18页 |
| 2.2.2 衔接协调的特征 | 第18-19页 |
| 2.3 轨道交通与常规公交衔接协调优化的目标及原则 | 第19-20页 |
| 2.3.1 衔接协调的目标 | 第19-20页 |
| 2.3.2 衔接协调的原则 | 第20页 |
| 2.4 本章小结 | 第20-21页 |
| 第三章 轨道交通与常规公交衔接协调分析 | 第21-36页 |
| 3.1 轨道交通与常规公交衔接协调的影响因素 | 第21-23页 |
| 3.1.1 内部影响因素分析 | 第21-22页 |
| 3.1.2 外部影响因素分析 | 第22-23页 |
| 3.2 轨道交通与常规公交衔接协调研究 | 第23-25页 |
| 3.2.1 衔接协调研究的主要内容 | 第23-24页 |
| 3.2.2 衔接协调研究存在的不足 | 第24-25页 |
| 3.3 乘客出行时间价值分析 | 第25-28页 |
| 3.3.1 出行时间价值含义 | 第25-26页 |
| 3.3.2 出行时间价值对客流影响 | 第26-28页 |
| 3.4 衔接协调过程分析及方法 | 第28-34页 |
| 3.4.1 衔接协调分析 | 第28-32页 |
| 3.4.2 衔接协调方法 | 第32-34页 |
| 3.5 考虑运营成本及出行时间费用的衔接协调方法 | 第34-35页 |
| 3.6 本章小结 | 第35-36页 |
| 第四章 基于优化松弛时间的衔接协调模型 | 第36-51页 |
| 4.1 模型的目标及条件 | 第36-37页 |
| 4.1.1 模型的目标 | 第36-37页 |
| 4.1.2 模型假设的条件 | 第37页 |
| 4.2 模型的建立 | 第37-39页 |
| 4.2.1 模型相关参数分析 | 第37-39页 |
| 4.2.2 目标函数的确定 | 第39页 |
| 4.3 协调控制下的换乘时间成本分析 | 第39-47页 |
| 4.3.1 A类换乘站的总延时换乘费用分析 | 第40-41页 |
| 4.3.2 B类换乘站的总延时换乘费用分析 | 第41-44页 |
| 4.3.3 C类换乘站的总延时换乘费用分析 | 第44-45页 |
| 4.3.4 D类换乘站的总延时换乘费用分析 | 第45-47页 |
| 4.4 松弛时间的优化 | 第47-48页 |
| 4.5 应用Powell方法对模型求解 | 第48-49页 |
| 4.6 本章小结 | 第49-51页 |
| 第五章 算例仿真分析 | 第51-57页 |
| 5.1 公共交通运营网络及参数的选定 | 第51-52页 |
| 5.2 衔接协调模型仿真结果分析 | 第52-55页 |
| 5.3 算例仿真结论 | 第55-56页 |
| 5.4 本章小结 | 第56-57页 |
| 结论与展望 | 第57-59页 |
| 参考文献 | 第59-62页 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 | 第62-63页 |
| 致谢 | 第63页 |