| 内容提要 | 第1-11页 |
| 第1章 绪论 | 第11-25页 |
| ·选题的背景和意义 | 第11-14页 |
| ·选题的背景 | 第11-12页 |
| ·选题的意义 | 第12-14页 |
| ·国内外研究现状综述 | 第14-19页 |
| ·关于创新理论的研究 | 第14-16页 |
| ·关于创新网络的研究 | 第16-18页 |
| ·关于日本汽车产业的研究 | 第18-19页 |
| ·研究思路与方法 | 第19-21页 |
| ·研究思路 | 第19-20页 |
| ·研究方法 | 第20-21页 |
| ·结构安排与主要内容 | 第21-23页 |
| ·结构安排 | 第21页 |
| ·主要内容 | 第21-23页 |
| ·创新与不足 | 第23-25页 |
| ·主要创新 | 第23-24页 |
| ·不足之处 | 第24-25页 |
| 第2章 创新及其理论综述 | 第25-50页 |
| ·创新的概念 | 第25-30页 |
| ·熊彼特的创新定义 | 第25-27页 |
| ·创新定义的争论与发展 | 第27-30页 |
| ·本文对创新的界定 | 第30页 |
| ·创新的几种主要类型 | 第30-41页 |
| ·组织创新 | 第31-37页 |
| ·市场创新 | 第37-39页 |
| ·合作创新 | 第39-41页 |
| ·创新的作用 | 第41-43页 |
| ·熊彼特创新理论 | 第43-45页 |
| ·企业家与创新利润、创新型国家 | 第43-45页 |
| ·创新与经济周期 | 第45页 |
| ·后熊彼特时代创新经济学的发展 | 第45-50页 |
| ·技术创新经济学 | 第46-48页 |
| ·制度创新经济学 | 第48-50页 |
| 第3章 日本汽车产业创新的发展历程 | 第50-57页 |
| ·技术创新的引进及初步模仿阶段（20 世纪30 年代——40 年代初期） | 第50-51页 |
| ·组织创新的初步形成阶段（20 世纪40 年代后期——50 年代末） | 第51-53页 |
| ·技术模仿创新能力增强与组织创新的高速发展阶段（20 世纪60 年代—— 70 年代） | 第53-55页 |
| ·技术自主创新与组织创新的成熟发展阶段（20 世纪80 年代——至今 | 第55-57页 |
| 第4章 日本汽车产业的合作创新 | 第57-74页 |
| ·合作创新总述 | 第57-62页 |
| ·合作创新的历史必然性 | 第57-58页 |
| ·日本汽车产业创新能力由合作而增强 | 第58-60页 |
| ·日本汽车产业的创新网络 | 第60-61页 |
| ·日本汽车产业的研发协作 | 第61-62页 |
| ·两难悖论与创新合作 | 第62-69页 |
| ·两难悖论的理论探讨 | 第62-65页 |
| ·日本汽车产业在研发流程方面的效率优势 | 第65-66页 |
| ·集团外技术来源的获得 | 第66-67页 |
| ·企业内生产网络的合作 | 第67-69页 |
| ·日本汽车产业的供应商体系 | 第69-74页 |
| ·合作开放的供应商体系 | 第69-70页 |
| ·供应商合作网络机制透视 | 第70-72页 |
| ·供应商合作机制的绩效 | 第72-74页 |
| 第5章 日本汽车产业的创新网络 | 第74-84页 |
| ·系列化的历史追溯 | 第74-75页 |
| ·日本企业集团的系列创新合作 | 第75-77页 |
| ·企业系列中资源的有效分配 | 第75-76页 |
| ·系列之间的合作与竞争 | 第76-77页 |
| ·供应商（子公司）的创新推动 | 第77-81页 |
| ·对供应商的合作与竞争管理 | 第77-78页 |
| ·与供应商的人员往来及合作 | 第78-79页 |
| ·激发子公司的创造性 | 第79页 |
| ·通过互补性解决创新两难 | 第79-80页 |
| ·赢得速度上的优势 | 第80-81页 |
| ·集团内系列化对创新的作用 | 第81页 |
| ·政府——集团系列外部的重要创新来源 | 第81-84页 |
| ·经费来源 | 第82页 |
| ·组织和协调创新活动 | 第82-84页 |
| 第6章 循环经济下的日本汽车产业创新 | 第84-94页 |
| ·“循环经济”概念提出之前的日本汽车产业 | 第84-85页 |
| ·日本汽车产品的循环式创新生产 | 第85-89页 |
| ·新材料 | 第86-87页 |
| ·新能源 | 第87-88页 |
| ·报废与回收 | 第88-89页 |
| ·日本循环式汽车产业创新的经验 | 第89-91页 |
| ·富有远见的国家战略及政府计划 | 第89-90页 |
| ·完善的法律体系 | 第90页 |
| ·严格的规章制度 | 第90-91页 |
| ·高额的环保研发投入 | 第91页 |
| ·日本汽车产业循环式创新的经济社会意义 | 第91-94页 |
| ·物质循环 | 第92页 |
| ·辐射效应 | 第92页 |
| ·走出危机的新引擎 | 第92-94页 |
| 第7章 丰田公司的合作创新 | 第94-115页 |
| ·丰田的技术外部来源 | 第94-97页 |
| ·高等学校、研究所——基础性知识来源 | 第94-95页 |
| ·海外设计与技术中心——最新动态知识来源 | 第95页 |
| ·丰田的战略联盟——来自合作伙伴及竞争对手的创新来源 | 第95-96页 |
| ·通产省——来自于政府的创新源 | 第96-97页 |
| ·丰田的集团企业系统构成 | 第97-98页 |
| ·丰田集团内的研发管理 | 第98-102页 |
| ·研发机构设置 | 第98-99页 |
| ·研发的组织与管理 | 第99-102页 |
| ·无接缝生产——高效率的管理创新 | 第102-104页 |
| ·具有权威的关键人物——首席工程师 | 第102-103页 |
| ·新车型项目开发的组织与协调 | 第103-104页 |
| ·雷克萨斯（LEXUS）开发案例——向高档车进军 | 第104-110页 |
| ·目标定位与概念形成 | 第105-106页 |
| ·严格的技术标准 | 第106页 |
| ·专题攻关小组 | 第106-107页 |
| ·旗舰质量委员会的组织与支持 | 第107-108页 |
| ·向豪华车转型的里程碑 | 第108-110页 |
| ·丰田汽车合作创新经验总结 | 第110-115页 |
| ·外部合作关系网络 | 第110-112页 |
| ·基于市场需求的内部创新网络 | 第112-113页 |
| ·融为一体的研发与生产 | 第113-115页 |
| 第8章 透过丰田“召回事件”再审视日本汽车产业创新 | 第115-137页 |
| ·丰田召回事件的过程回顾 | 第116-117页 |
| ·丰田召回事件的影响 | 第117-121页 |
| ·丰田的经济损失 | 第117-119页 |
| ·对日本整体经济的影响 | 第119-120页 |
| ·对日本制造的再思考 | 第120-121页 |
| ·召回事件的原因分析 | 第121-130页 |
| ·全球扩张战略 | 第121-124页 |
| ·丰田的成本控制 | 第124-125页 |
| ·丰田的企业管理及企业文化 | 第125-129页 |
| ·丰田的危机应对能力 | 第129-130页 |
| ·丰田的应对措施 | 第130-133页 |
| ·丰田新生产方式的探索 | 第131页 |
| ·丰田公司采取的措施 | 第131-133页 |
| ·召回危机对于汽车产业创新的新思考 | 第133-137页 |
| ·对全球化的再思考 | 第133-135页 |
| ·对丰田精益生产方式的再审视 | 第135-137页 |
| 第9章 对我国汽车产业创新的发展建议 | 第137-148页 |
| ·明确我国汽车产业的创新思路与战略 | 第137-140页 |
| ·坚持从模仿创新向自主创新的过渡 | 第137-138页 |
| ·实现规模经济 | 第138-139页 |
| ·发挥后发优势 | 第139-140页 |
| ·政府支持汽车产业创新能力的形成 | 第140-144页 |
| ·对汽车产业进行宏观调控 | 第140-141页 |
| ·汽车产业结构调整 | 第141-142页 |
| ·引导汽车产业循环型发展 | 第142-144页 |
| ·完善质量控制与汽车召回制度——对“召回事件”的反思 | 第144-148页 |
| ·重视汽车质量测试环节 | 第145-146页 |
| ·完善召回制度 | 第146-147页 |
| ·加强相关部门的宣传与信息发布 | 第147-148页 |
| 结论 | 第148-151页 |
| 参考文献 | 第151-164页 |
| 在读期间主要科研成果 | 第164-165页 |
| 中文摘要 | 第165-169页 |
| ABSTRACT | 第169-172页 |
