| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6页 |
| 第1章 绪论 | 第12-21页 |
| 1.1 研究的背景 | 第12-13页 |
| 1.2 研究目的与意义 | 第13-14页 |
| 1.2.1 研究目的 | 第13页 |
| 1.2.2 研究的意义 | 第13-14页 |
| 1.3 国内外研究现状综述 | 第14-17页 |
| 1.3.1 理论论著 | 第14-15页 |
| 1.3.2 超高层综合体相关研究 | 第15-17页 |
| 1.3.3 研究综述及研究创新点 | 第17页 |
| 1.4 研究的方法与思路 | 第17-20页 |
| 1.4.1 研究的方法 | 第17-18页 |
| 1.4.2 研究思路 | 第18-20页 |
| 1.5 论文框架结构图 | 第20-21页 |
| 第2章 论文研究的理论基础 | 第21-32页 |
| 2.1 超高层综合体 | 第21-24页 |
| 2.1.1 超高层综合体的概念 | 第21-22页 |
| 2.1.2 超高层综合体的分类 | 第22-23页 |
| 2.1.3 超高层综合体的空间特征 | 第23-24页 |
| 2.2 交通接驳空间 | 第24-25页 |
| 2.2.1 交通接驳空间的概念 | 第24-25页 |
| 2.2.2 交通接驳空间与交通空间的区别 | 第25页 |
| 2.3 超高层综合体交通接驳空间 | 第25-32页 |
| 2.3.1 空间使用人群分析 | 第26页 |
| 2.3.2 超高层综合体交通接驳空间的特点 | 第26-27页 |
| 2.3.3 超高层综合体交通接驳空间的分类 | 第27-30页 |
| 2.3.4 超高层综合体交通接驳空间的评价 | 第30页 |
| 2.3.5 超高层综合体交通接驳空间的系统性 | 第30-32页 |
| 第3章 超高层综合体车行接驳空间 | 第32-49页 |
| 3.1 地面车行水平接驳空间 | 第33-41页 |
| 3.1.1 道路出入口 | 第33-36页 |
| 3.1.2 车库出入口 | 第36-39页 |
| 3.1.3 超高层综合体地面车行接驳空间设计研究 | 第39-41页 |
| 3.2 非地面车行水平接驳空间 | 第41-43页 |
| 3.2.1 地下车行接驳空间 | 第41-42页 |
| 3.2.2 高架车行接驳空间 | 第42-43页 |
| 3.3 车行竖向接驳空间 | 第43-45页 |
| 3.3.1 水平接驳空间、坡道系统与静态车库楼层的关系 | 第44-45页 |
| 3.3.2 坡道组合方式 | 第45页 |
| 3.4 货车车行空间 | 第45-48页 |
| 3.4.1 卸货区布局 | 第46-47页 |
| 3.4.2 货车车道 | 第47页 |
| 3.4.3 卸货区工程技术细节 | 第47-48页 |
| 本章小结 | 第48-49页 |
| 第4章 超高层综合体人行接驳空间 | 第49-66页 |
| 4.1 地面人行接驳空间 | 第50-53页 |
| 4.1.1 地面人行出入口 | 第51-52页 |
| 4.1.2 建筑入口广场 | 第52-53页 |
| 4.2 地下人行接驳空间 | 第53-58页 |
| 4.2.1 与其他地下空间的连接口 | 第54-56页 |
| 4.2.2 与地面连接口 | 第56-58页 |
| 4.3 空中人行接驳空间 | 第58-60页 |
| 4.3.1 与城市空中连廊连接 | 第58-59页 |
| 4.3.2 空中人行空间 | 第59-60页 |
| 4.4 塔楼大堂接驳空间 | 第60-65页 |
| 4.4.1 塔楼大堂与各层人行空间的接驳 | 第61-62页 |
| 4.4.2 塔楼大堂与塔楼垂直电梯的接驳 | 第62-65页 |
| 本章小结 | 第65-66页 |
| 第5章 超高层综合体混行接驳空间 | 第66-76页 |
| 5.1 地面混行空间 | 第66-70页 |
| 5.1.1 超高层塔楼落客空间 | 第66-69页 |
| 5.1.2 地面停车空间 | 第69-70页 |
| 5.2 地下混行空间 | 第70-75页 |
| 5.2.1 库内车行空间 | 第70-73页 |
| 5.2.2 库内人行空间 | 第73-75页 |
| 本章小结 | 第75-76页 |
| 第6章 超高层交通接驳空间设计原则及策略 | 第76-93页 |
| 6.1 和谐性原则一：高密度地块与城市的交通和谐 | 第77-79页 |
| 6.1.1 地块与城市的交通和谐性原则 | 第77-78页 |
| 6.1.2 策略 1：阅读项目周边的城市交通系统，确定项目在其中的定位 | 第78页 |
| 6.1.3 策略 2：积极对接，积极协调 | 第78-79页 |
| 6.2 和谐性原则二：大流量人行车行的交通和谐 | 第79-81页 |
| 6.2.1 车行与人行的和谐性原则：威尼斯的启示 | 第79-80页 |
| 6.2.2 区分人行、车行和混行空间，采用不同策略进行设计 | 第80-81页 |
| 6.3 通畅性原则一：高峰期车行通畅性原则 | 第81-83页 |
| 6.3.1 策略 1：统筹道路出入口与车库出入口，高效接驳市政道路 | 第81-82页 |
| 6.3.2 策略 2：渠化交通与标识清晰 | 第82页 |
| 6.3.3 策略 3：缩短货车路径 | 第82-83页 |
| 6.4 通畅性原则二：大流量人行通畅性原则 | 第83-85页 |
| 6.4.1 策略 1：加强地面人行空间的遮盖连续性 | 第84页 |
| 6.4.2 策略 2：加强地下人行空间直达性 | 第84-85页 |
| 6.4.3 策略 3：加强人行空间竖向连续性，构建立体人行体系 | 第85页 |
| 6.5 通畅性原则三：混行空间转换安全高效性原则 | 第85-87页 |
| 6.5.1 策略 1：车行限速与人行隔离 | 第85-86页 |
| 6.5.2 策略 2：全气候落客空间 | 第86-87页 |
| 6.6 舒适性原则一：有限的地块创造更多近地人行空间 | 第87-90页 |
| 6.6.1 策略 1：人行空间的近地化与立体化 | 第88页 |
| 6.6.2 策略 2：压缩地面车行空间，增加人行空间 | 第88-90页 |
| 6.6.3 策略 3：限制混行空间车流，转化为人行空间 | 第90页 |
| 6.7 舒适性原则二 ：改善超高层周围近地景观环境 | 第90-92页 |
| 6.7.1 策略 1：增加地面人行空间旁可停留绿化空间 | 第91-92页 |
| 6.7.2 策略 2：改善下沉庭院绿化景观空间 | 第92页 |
| 6.7.3 策略 3：裙房屋顶引入人行交通创造花园 | 第92页 |
| 本章小结 | 第92-93页 |
| 第7章 超高层交通接驳空间工程实践检验 | 第93-108页 |
| 7.1 广州绿地金融中心 | 第93-99页 |
| 7.1.1 总图设计：增加地面人行与车行的和谐性 | 第94-96页 |
| 7.1.2 下沉庭院：改善地下空间的舒适性 | 第96-98页 |
| 7.1.3 地下车行：改善地下车行空间的通畅性 | 第98-99页 |
| 7.2 保利鱼珠港起步区北区 | 第99-101页 |
| 7.2.1 总图规划：保证地块交通系统与城市的协调 | 第99-100页 |
| 7.2.2 地下人行：改善地下人行空间的通畅性与舒适性 | 第100-101页 |
| 7.3 其他超高层综合体工程实践 | 第101-107页 |
| 7.3.1 琶洲国美信息中心：保持人行空间与城市的和谐性 | 第101-103页 |
| 7.3.2 横琴华发金融租赁总部：改善车行空间与城市和谐性 | 第103-104页 |
| 7.3.3 合景悦峰及世贸金融中心：改善基地内交通与城市的和谐性 | 第104-106页 |
| 7.3.4 中海花湾项目总体规划：增加地面人行与车行的和谐性 | 第106-107页 |
| 本章小结 | 第107-108页 |
| 结语 | 第108-110页 |
| 参考文献 | 第110-112页 |
| 致谢 | 第112-113页 |
| 附件 | 第113页 |
