| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第10-12页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第12-16页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第12-14页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第14-15页 |
| 1.2.3 国内外研究总结 | 第15-16页 |
| 1.3 研究内容 | 第16-17页 |
| 1.4 技术路线 | 第17-18页 |
| 第二章 城市轨道交通突发状况分类 | 第18-24页 |
| 2.1 城市轨道交通突发状况类型 | 第18页 |
| 2.2 城市轨道交通突发状况特点 | 第18-22页 |
| 2.2.1 车辆事故 | 第18-19页 |
| 2.2.2 突发火灾 | 第19-20页 |
| 2.2.3 恐怖袭击 | 第20-21页 |
| 2.2.4 自然灾害 | 第21-22页 |
| 2.2.5 车站运营事故 | 第22页 |
| 2.3 本章小结 | 第22-24页 |
| 第三章 城市轨道交通车站安全设计规范 | 第24-29页 |
| 3.1 安全疏散时间标准 | 第24-26页 |
| 3.1.1 国内安全疏散时间标准 | 第24-25页 |
| 3.1.2 国外安全疏散时间标准 | 第25-26页 |
| 3.2 疏散节点的通过能力和标准宽度 | 第26-28页 |
| 3.2.1 国内疏散节点的通行能力及标准宽度 | 第26-27页 |
| 3.2.2 国外疏散节点的通行能力及宽度指标 | 第27-28页 |
| 3.3 本章小结 | 第28-29页 |
| 第四章 城市轨道交通车站客流疏散时间影响因素 | 第29-35页 |
| 4.1 客流疏散时间直接影响因素 | 第29-31页 |
| 4.1.1 速度 | 第29页 |
| 4.1.2 密度 | 第29-31页 |
| 4.1.3 流量 | 第31页 |
| 4.2 客流疏散时间间接影响因素 | 第31-33页 |
| 4.2.1 疏散个体的心理及行为 | 第32-33页 |
| 4.2.2 场地情况 | 第33页 |
| 4.3 直接因素和间接因素相互作用机理 | 第33-34页 |
| 4.4 本章小结 | 第34-35页 |
| 第五章 车站客流疏散时间模型 | 第35-46页 |
| 5.1 城市轨道交通车站客流疏散要求 | 第35页 |
| 5.1.1 站台人数 | 第35页 |
| 5.1.2 列车所载乘客 | 第35页 |
| 5.2 安全疏散时间 | 第35-36页 |
| 5.3 传统疏散时间模型 | 第36-38页 |
| 5.3.1 Paul模型 | 第36-37页 |
| 5.3.2 Melinek和Booth模型 | 第37页 |
| 5.3.3 Togawa模型 | 第37-38页 |
| 5.4 车站客流疏散时间模型的建立 | 第38-45页 |
| 5.4.1 客流下车时间模型 | 第39-40页 |
| 5.4.2 站台疏散时间模型 | 第40-41页 |
| 5.4.3 通道、阶梯和自动扶梯时间模型 | 第41-44页 |
| 5.4.4 疏散时间模型的建立 | 第44-45页 |
| 5.5 本章小结 | 第45-46页 |
| 第六章 实例分析 | 第46-57页 |
| 6.1 车站选取 | 第46页 |
| 6.2 西直门地铁站的基本情况介绍 | 第46-48页 |
| 6.2.1 2号线 | 第46-47页 |
| 6.2.2 4号线 | 第47页 |
| 6.2.3 13号线 | 第47-48页 |
| 6.3 北京地铁2号线西直门站客流疏散时间计算 | 第48-54页 |
| 6.3.1 按《地铁设计规范》(GB50157-2013)要求计算 | 第49-50页 |
| 6.3.2 按美国《NFPA130》标准计算 | 第50-52页 |
| 6.3.3 按疏散时间模型计算 | 第52-54页 |
| 6.3.4 对比分析 | 第54页 |
| 6.4 城市轨道交通车站疏散安全改进建议 | 第54-56页 |
| 6.5 本章小结 | 第56-57页 |
| 第七章 成果与展望 | 第57-58页 |
| 参考文献 | 第58-62页 |
| 致谢 | 第62-63页 |
| 攻读硕士学位期间论文发表及科研情况 | 第63-64页 |