| 摘要 | 第1-4页 |
| Abstract | 第4-8页 |
| 引言 | 第8页 |
| 第一章 航权的起源 | 第8-13页 |
| 一、领空主权的成文化 | 第8-9页 |
| 二、航权及其内涵 | 第9-13页 |
| （一）航权的概念 | 第9-10页 |
| （二）五种航权 | 第10-11页 |
| （三）其他航权 | 第11-12页 |
| （四）航权的主要内容 | 第12-13页 |
| 第二章 航权交换的双边模式 | 第13-23页 |
| 一、芝加哥模式 | 第13-15页 |
| （一）芝加哥模式产生的背景 | 第13-14页 |
| （二）芝加哥模式的主要内容 | 第14页 |
| （三）对芝加哥模式的评价 | 第14-15页 |
| 二、百慕大模式I | 第15-17页 |
| （一）百慕大模式I产生的背景 | 第15页 |
| （二）百慕大模式I的主要内容 | 第15-16页 |
| （三）对百慕大模式I的评价 | 第16-17页 |
| 三、百慕大协定II | 第17-18页 |
| （一）百慕大协定II产生的背景 | 第17页 |
| （二）百慕大协定II的主要内容 | 第17-18页 |
| （三）对百慕大协定II的评价 | 第18页 |
| 四、事先确定运力模式 | 第18-20页 |
| （一）事先确定运力模式产生的背景 | 第18-19页 |
| （二）事先确定运力模式的主要内容 | 第19页 |
| （三）对事先确定运力模式的评价 | 第19-20页 |
| 五、自由模式 | 第20-23页 |
| （一）自由模式产生的背景 | 第20页 |
| （二）自由模式的主要内容 | 第20-21页 |
| （三）对自由模式的评价 | 第21-23页 |
| 第三章 开放天空模式 | 第23-27页 |
| 一、开放天空模式产生的背景——美国的开放天空政策 | 第23-24页 |
| 二、开放天空模式的主要内容 | 第24-26页 |
| 三、对开放天空模式的评价 | 第26-27页 |
| 第四章 欧盟的区域性航权交换 | 第27-32页 |
| 一、欧共体成员国之间的航权交换 | 第28-30页 |
| （一）第一套一揽子方案 | 第28页 |
| （二）第二套一揽子方案 | 第28-29页 |
| （三）第三套一揽子方案 | 第29页 |
| （四）对三套一揽子方案的评价 | 第29-30页 |
| 二、欧共体与区域外国家之间的航权交换 | 第30-32页 |
| 第五章 航权交换的全球性多边模式——GATS《航空运输服务附件》 | 第32-36页 |
| 一、背景 | 第32-33页 |
| 二、GATS基本原则与国际航空运输服务的相容性与不适应 | 第33-34页 |
| （一）最惠国待遇原则 | 第33页 |
| （二）透明度原则 | 第33-34页 |
| （三）市场准入与国民待遇原则 | 第34页 |
| 三、GATS《航空运输服务附件》的主要内容 | 第34-35页 |
| 四、对《航空运输服务附件》的评价 | 第35-36页 |
| 第六章 中国在航权领域的实践 | 第36-39页 |
| 一、国内航空服务业的历史及现状 | 第36-37页 |
| 二、中美航空协定2007年《议定书》 | 第37-38页 |
| 三、中国-东盟航权开放 | 第38-39页 |
| 第七章 结论 | 第39-45页 |
| 一、航权的不断开放是历史的总趋势 | 第39-40页 |
| 二、开放航权的过程具有明显的阶段性 | 第40页 |
| 三、航权交换的双边模式具有难度的差异 | 第40-41页 |
| 四、区域多边途径是重要的跳板 | 第41-43页 |
| 五、对我国的建议 | 第43-45页 |
| 参考文献 | 第45-48页 |
| 致谢 | 第48-49页 |
| 附件 | 第49页 |