| 摘要 | 第3-4页 |
| Abstract | 第4页 |
| 1 绪论 | 第7-10页 |
| 1.1 选题背景及意义 | 第7-8页 |
| 1.1.1 选题背景 | 第7页 |
| 1.1.2 选题意义 | 第7-8页 |
| 1.2 论文结构及方法 | 第8-10页 |
| 1.2.1 论文结构 | 第8页 |
| 1.2.2 研究方法 | 第8-10页 |
| 2 精益管理理论研究 | 第10-16页 |
| 2.1 精益管理起源 | 第10页 |
| 2.2 精益管理的目的 | 第10-11页 |
| 2.3 精益管理的目标 | 第11页 |
| 2.4 精益企业文化 | 第11-12页 |
| 2.5 精益管理的方法 | 第12-13页 |
| 2.6 运营系统精益管理的核心原则 | 第13-14页 |
| 2.7 精益生产三大支柱 | 第14-15页 |
| 2.8 精益管理五大原则 | 第15-16页 |
| 3 航空特色的精益管理模式研究 | 第16-26页 |
| 3.1 航空特色精益管理模式 | 第16-18页 |
| 3.1.1 管理模式 | 第16-17页 |
| 3.1.2 组织模式 | 第17-18页 |
| 3.2 飞机维修中的精益生产管理 | 第18-22页 |
| 3.2.1 飞机维修精益生产特点 | 第18页 |
| 3.2.2 价值原则在飞机维修中的体现 | 第18-19页 |
| 3.2.3 识别飞机维修中的价值流 | 第19页 |
| 3.2.4 飞机维修中的客户需求拉动 | 第19页 |
| 3.2.5 优质维修，追求卓越 | 第19-20页 |
| 3.2.6 识别飞机维修中的七大浪费 | 第20-21页 |
| 3.2.7 飞机维修精益生产中常见的改善思路 | 第21-22页 |
| 3.3 飞机维修中的精益职能支持系统 | 第22-26页 |
| 3.3.1 识别职能支持系统中的价值与浪费 | 第22-23页 |
| 3.3.2 用量化的思维去审视职能支持系统中的办公流程 | 第23-26页 |
| 4 飞机维修行业要求及现状概况 | 第26-29页 |
| 4.1 飞机维修行业规范和行业要求 | 第26-27页 |
| 4.1.1 行业相关管理政策 | 第26页 |
| 4.1.2 飞机制造厂维修规范和要求 | 第26-27页 |
| 4.2 航空公司主要运行模式概况 | 第27-28页 |
| 4.3 飞机维修运行管理模式概况 | 第28-29页 |
| 5 精益管理在 ACT 的推行方法研究 | 第29-37页 |
| 5.1 工程技术公司以及维修业务简介 | 第29页 |
| 5.2 工程技术公司未来的发展以及面临的机遇与挑战 | 第29-31页 |
| 5.3 精益管理的推行背景 | 第31页 |
| 5.4 组织推进路径和技术推进路径 | 第31-32页 |
| 5.5 精益管理推行主要阶段 | 第32-37页 |
| 5.5.1 以现场改善为主的精益现场管理 | 第33-34页 |
| 5.5.2 以维修生产系统改善为主的精益生产管理 | 第34页 |
| 5.5.3 以全系统全流程改善为主的全面精益管理 | 第34-35页 |
| 5.5.4 以企业的治理结构改善为主，打造精益企业 | 第35-37页 |
| 6 精益管理在 ACT 试点推行概况 | 第37-46页 |
| 6.1 总体情况介绍 | 第37-38页 |
| 6.2 近三年来飞机定检维修工作量 | 第38页 |
| 6.3 典型的飞机维修改善状况 | 第38-43页 |
| 6.3.1 飞机大修流程的改善 | 第38-39页 |
| 6.3.2 APU 修理流程的改善 | 第39-43页 |
| 6.4 取得的其他主要改善成果 | 第43-44页 |
| 6.5 下一步的推行思路 | 第44-46页 |
| 7 总结 | 第46-48页 |
| 8 致谢 | 第48-49页 |
| 9 参考文献 | 第49-52页 |
