我国高速铁路可持续的投融资模式研究
| 摘要 | 第1-5页 |
| ABSTRACT | 第5-12页 |
| 第1章 引言 | 第12-27页 |
| ·选题背景和意义 | 第12-14页 |
| ·选题背景 | 第12-13页 |
| ·选题意义 | 第13-14页 |
| ·研究内容 | 第14页 |
| ·研究方法 | 第14页 |
| ·技术路线 | 第14-16页 |
| ·文献综述 | 第16-25页 |
| ·高速铁路与可持续发展 | 第16-17页 |
| ·高速铁路运营管理模式 | 第17-18页 |
| ·高速铁路的投融资模式 | 第18-19页 |
| ·高速铁路对区域经济的影响 | 第19-22页 |
| ·高速铁路战略联盟 | 第22-23页 |
| ·高速铁路战略联盟的可持续评价 | 第23-25页 |
| ·论文的主要内容与结构安排 | 第25-27页 |
| 第2章 高速铁路发展概况 | 第27-54页 |
| ·高速铁路的定义 | 第27-28页 |
| ·高速铁路的特点 | 第28-30页 |
| ·世界各国(地区)高速铁路的诞生与发展 | 第30-35页 |
| ·日本新干线 | 第30-31页 |
| ·西欧各国的高速铁路 | 第31-34页 |
| ·其他国家和地区的高速铁路 | 第34-35页 |
| ·我国高速铁路的发展状况 | 第35-37页 |
| ·我国高速铁路的早期发展 | 第35-36页 |
| ·我国中长期高速铁路网规划 | 第36-37页 |
| ·我国高速铁路的最近进展 | 第37页 |
| ·各国铁路运营管理模式介绍 | 第37-41页 |
| ·法国铁路运营管理模式 | 第38-39页 |
| ·瑞典铁路运营管理模式 | 第39-40页 |
| ·日本铁路运营管理模式 | 第40页 |
| ·美国铁路运营管理模式 | 第40-41页 |
| ·国外铁路运营管理模式的借鉴经验 | 第41页 |
| ·我国铁路的运营管理模式 | 第41-49页 |
| ·我国铁路现行的运营管理模式 | 第41-43页 |
| ·我国铁路管理体制改革的思路 | 第43-45页 |
| ·我国铁路现行管理体制的优势 | 第45页 |
| ·运营管理模式与投融资模式的关系 | 第45-46页 |
| ·适合我国高速铁路的运营管理模式 | 第46-49页 |
| ·我国高速铁路跨越式发展存在的争议 | 第49-53页 |
| ·高速铁路的建造地区 | 第49页 |
| ·高速铁路的优势运输距离 | 第49-51页 |
| ·我国交通运输的管理体制问题 | 第51页 |
| ·我国高速铁路所采用的技术 | 第51-52页 |
| ·我国高速铁路的经济困境 | 第52-53页 |
| ·本章小结 | 第53-54页 |
| 第3章 高速铁路投融资模式的回顾与评价 | 第54-68页 |
| ·传统铁路投融资模式及存在问题 | 第54-56页 |
| ·政府投资 | 第54-55页 |
| ·银行贷款 | 第55页 |
| ·股票和债券 | 第55-56页 |
| ·民间资本 | 第56页 |
| ·现代铁路投融资模式及存在问题 | 第56-61页 |
| ·融资租赁 | 第56-57页 |
| ·BOT 融资模式 | 第57-59页 |
| ·ABS 融资模式 | 第59页 |
| ·PPP 融资模式 | 第59-61页 |
| ·我国铁路建设投融资状况 | 第61-62页 |
| ·高速铁路投融资模式的实例分析 | 第62-67页 |
| ·日本高速铁路的投融资模式 | 第62-63页 |
| ·台湾高速铁路的投融资模式 | 第63-64页 |
| ·武广和京沪高速铁路的投融资模式 | 第64-66页 |
| ·北京地铁四号线的投融资模式 | 第66-67页 |
| ·本章小结 | 第67-68页 |
| 第4章 CPPP 模式及其实施条件分析 | 第68-76页 |
| ·适合我国国情的高速铁路投融资模式CPPP | 第68-71页 |
| ·几种投融资模式存在的问题 | 第68页 |
| ·完整产权在我国高速铁路投融资中的优势 | 第68-70页 |
| ·适合我国国情的高速铁路投融资模式CPPP | 第70-71页 |
| ·CPPP 投融资模式的优势 | 第71页 |
| ·CPPP 模式的实质 | 第71-72页 |
| ·利益共享机制 | 第71-72页 |
| ·利益分配机制 | 第72页 |
| ·利益补偿机制 | 第72页 |
| ·CPPP 实施的制度条件 | 第72-75页 |
| ·民间资本的投资目标 | 第72-73页 |
| ·民间资本投资高速铁路的障碍 | 第73-74页 |
| ·实现CPPP 制度条件的思路 | 第74-75页 |
| ·本章小结 | 第75-76页 |
| 第5章 CPPP 模式的利益共享机制 | 第76-99页 |
| ·基于战略联盟的CPPP 的利益共享机制 | 第76-79页 |
| ·战略联盟的概念 | 第76页 |
| ·战略联盟的特点 | 第76-77页 |
| ·建立高速铁路战略联盟的必要性 | 第77-79页 |
| ·CPPP 的利益共享机制 | 第79页 |
| ·CPPP 的利益共享范围 | 第79页 |
| ·我国高速铁路的直接经济效益及影响因素 | 第79-85页 |
| ·直接经济效益的财务模型 | 第79页 |
| ·票价的合理范围 | 第79-80页 |
| ·高速铁路毛利率的估算 | 第80-82页 |
| ·客运量的确定 | 第82页 |
| ·总投资的确定 | 第82-83页 |
| ·我国高速铁路直接经济效益的计算 | 第83-84页 |
| ·直接经济效益的有关讨论 | 第84-85页 |
| ·我国高速铁路的间接经济效益 | 第85-89页 |
| ·既有线增加货运的效益 | 第85-86页 |
| ·节约的时间价值 | 第86-87页 |
| ·诱增和转移的客运量 | 第87页 |
| ·对区域经济的影响 | 第87-88页 |
| ·对环境和科技发展带来的长期效益 | 第88-89页 |
| ·国内外高速铁路对区域经济影响的实例 | 第89-93页 |
| ·新干线对日本区域经济的影响 | 第89-90页 |
| ·TGV 对法国区域经济的影响 | 第90-91页 |
| ·秦沈客运专线对东北区域经济的影响 | 第91-93页 |
| ·石太高速铁路共享效益的计量 | 第93-98页 |
| ·石太高速铁路的直接经济效益 | 第94页 |
| ·铁道部的间接经济效益 | 第94-95页 |
| ·地方政府的间接经济效益 | 第95-97页 |
| ·地方政府间接效益的讨论 | 第97-98页 |
| ·本章小结 | 第98-99页 |
| 第6章 CPPP 模式的利益分配和补偿机制 | 第99-116页 |
| ·CPPP 模式的利益分配原则和意义 | 第99-100页 |
| ·CPPP 利益分配的原则 | 第99-100页 |
| ·CPPP 的利益分配意义 | 第100页 |
| ·CPPP 模式的利益分配机制 | 第100-107页 |
| ·一般的效益分配方法 | 第100-102页 |
| ·讨价还价模型的主要内容 | 第102-104页 |
| ·CPPP 模式经济效益的分配方法 | 第104页 |
| ·投资主体之间效益分配的博弈分析 | 第104-106页 |
| ·扩展的讨价还价模型 | 第106-107页 |
| ·CPPP 模式的利益补偿机制 | 第107-109页 |
| ·高速铁路利益补偿方式 | 第107-108页 |
| ·更紧密合作关系的利益补偿方式 | 第108-109页 |
| ·石太高速铁路的实证分析 | 第109-114页 |
| ·石太高速铁路经济效益的博弈分配 | 第109-112页 |
| ·我国高速铁路跨越式发展的建议 | 第112-114页 |
| ·本章小结 | 第114-116页 |
| 第7章 CPPP 模式的风险和可持续评价 | 第116-123页 |
| ·CPPP 模式的风险 | 第116-117页 |
| ·战略联盟的不稳定 | 第116页 |
| ·法律政策的障碍 | 第116-117页 |
| ·CPPP 模式的风险防范与制度安排 | 第117页 |
| ·CPPP 模式的可持续评价 | 第117-119页 |
| ·高速铁路的经济可持续性评价 | 第117-118页 |
| ·战略联盟成员的合作关系评价 | 第118-119页 |
| ·CPPP 模式的可持续评价指标体系 | 第119-120页 |
| ·CPPP 模式的可持续评价指标体系 | 第119页 |
| ·高速铁路CPPP 模式的评价指标计算 | 第119-120页 |
| ·CPPP 模式的评价方法 | 第120-122页 |
| ·综合评价法 | 第120页 |
| ·功能系数法 | 第120-121页 |
| ·主成分分析法 | 第121-122页 |
| ·本章小结 | 第122-123页 |
| 第8章 结论 | 第123-127页 |
| ·论文研究的基本结论 | 第123-125页 |
| ·论文的主要创新点 | 第125-126页 |
| ·论文的不足和对后续研究的建议 | 第126-127页 |
| 参考文献 | 第127-133页 |
| 致谢 | 第133-134页 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 | 第134页 |
