| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-20页 |
| 1.1 研究的背景 | 第11-13页 |
| 1.2 研究的意义 | 第13-14页 |
| 1.3 国内外相关研究现状 | 第14-18页 |
| 1.3.1 国内研究现状 | 第14-15页 |
| 1.3.2 国外研究现状 | 第15-18页 |
| 1.4 研究的主要内容 | 第18-20页 |
| 第2章 超限车辆荷载概率模型的建立 | 第20-36页 |
| 2.1 问题综述 | 第20页 |
| 2.2 概率分布 | 第20-21页 |
| 2.3 超限车辆数据的采集 | 第21-22页 |
| 2.4 超限车辆荷载的概率模型 | 第22-32页 |
| 2.4.1 总重的概率模型 | 第22-24页 |
| 2.4.2 总重与轴重的线性回归模型 | 第24-27页 |
| 2.4.3 五轴超限车辆轴距的概率模型 | 第27-29页 |
| 2.4.4 六轴超限车辆轴距的概率模型 | 第29-32页 |
| 2.5 随机生成超限车辆 | 第32-34页 |
| 2.5.1 随机生成五轴超限车辆 | 第32-33页 |
| 2.5.2 随机生成六轴超限车辆 | 第33-34页 |
| 2.6 荷载效应分析 | 第34-35页 |
| 2.7 本章小结 | 第35-36页 |
| 第3章 可靠指标法判别超限车通过权 | 第36-66页 |
| 3.1 问题综述 | 第36-37页 |
| 3.2 结构可靠性的基本概念 | 第37-40页 |
| 3.2.1 结构的可靠度 | 第37页 |
| 3.2.2 验算点法计算可靠指标 | 第37-40页 |
| 3.3 抗力分项系数的反演分析 | 第40-43页 |
| 3.3.1 新老规范的抗力标准值 | 第40-41页 |
| 3.3.2 抗力分项系数的确定 | 第41-43页 |
| 3.4 作用效应的计算 | 第43-49页 |
| 3.4.1 桥梁技术状况等级 | 第44页 |
| 3.4.2 恒载效应 | 第44-45页 |
| 3.4.3 车辆荷载效应 | 第45-48页 |
| 3.4.4 活、恒载的最大弯矩效应比 | 第48-49页 |
| 3.5 既有桥梁抗力标准值的确定 | 第49-50页 |
| 3.6 超限车辆过桥可靠指标的确定 | 第50-51页 |
| 3.6.1 既有桥梁承载力评估的功能函数 | 第50页 |
| 3.6.2 超限车过桥可靠指标的计算方法 | 第50-51页 |
| 3.7 最低容许可靠指标的确定 | 第51页 |
| 3.8 实际超限车辆通过权的判别 | 第51-59页 |
| 3.8.1 五轴超限车辆通过权的判别 | 第51-55页 |
| 3.8.2 六轴超限车辆通过权的判别 | 第55-59页 |
| 3.9 不同判别算法的对比分析 | 第59-62页 |
| 3.10 超限车辆荷载模型的通行概率 | 第62-64页 |
| 3.10.1 五轴超限车辆的通行概率 | 第62-63页 |
| 3.10.2 六轴超限车辆的通行概率 | 第63-64页 |
| 3.10.3 计算结果的说明 | 第64页 |
| 3.11 本章小结 | 第64-66页 |
| 第4章 超限车辆过桥通行限载准则的确定 | 第66-87页 |
| 4.1 问题综述 | 第66页 |
| 4.2 有效轴重和有效轴距的确定 | 第66-67页 |
| 4.3 六轴超限车过桥通行限载准则的确定 | 第67-74页 |
| 4.3.1 车载模型可靠指标的计算 | 第67-68页 |
| 4.3.2 25m 至 50m 简支 T 梁桥限载准则的确定 | 第68-72页 |
| 4.3.3 8m 至 20m 简支板桥限载准则的确定 | 第72-74页 |
| 4.4 五轴超限车过桥通行限载准则的确定 | 第74-81页 |
| 4.4.1 车载模型可靠指标的计算 | 第74-75页 |
| 4.4.2 25m 至 50m 简支 T 梁桥限载准则的确定 | 第75-78页 |
| 4.4.3 8m 至 20m 简支板桥限载准则的确定 | 第78-81页 |
| 4.5 超限车通过权判别结果的对比分析 | 第81-83页 |
| 4.6 算例分析 | 第83-85页 |
| 4.7 本章小结 | 第85-87页 |
| 结论与展望 | 第87-89页 |
| 参考文献 | 第89-92页 |
| 致谢 | 第92-93页 |
| 附录A（计算用简支梁（板）桥截面） | 第93-95页 |
| 附录B（六轴超限车辆的包络线拟合结果） | 第95-97页 |
| 附录C（五轴超限车辆的包络线拟合结果） | 第97-98页 |
