| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 1 绪论 | 第8-15页 |
| 1.1 论文的研究背景及意义 | 第8-9页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第8页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第8-9页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第9-13页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第9-11页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第11-13页 |
| 1.3 研究目标和研究内容 | 第13-15页 |
| 1.3.1 研究目标 | 第13页 |
| 1.3.2 研究内容 | 第13-15页 |
| 2 铁路通过能力概述 | 第15-25页 |
| 2.1 铁路通过能力 | 第15页 |
| 2.2 铁路通过能力影响因素分析 | 第15-21页 |
| 2.2.1 铁路设备对通过能力的影响 | 第16-17页 |
| 2.2.2 运输组织对高速铁路通过能力的影响 | 第17-19页 |
| 2.2.3 运输需求对通过能力的影响 | 第19-21页 |
| 2.3 铁路通过能力计算方法 | 第21-24页 |
| 2.3.1 图解法 | 第21-22页 |
| 2.3.2 扣除系数法 | 第22-23页 |
| 2.3.3 最小列车间隔法 | 第23-24页 |
| 2.4 本章小结 | 第24-25页 |
| 3 城际铁路特性分析 | 第25-30页 |
| 3.1 城际铁路概念 | 第25页 |
| 3.2 城际铁路的特点 | 第25-26页 |
| 3.2.1 城际铁路的客流特点 | 第25-26页 |
| 3.2.2 城际铁路的运输特点 | 第26页 |
| 3.3 城际铁路的分类 | 第26-28页 |
| 3.3.1 根据是否运行货物列车分类 | 第27页 |
| 3.3.2 根据客流的特点分类 | 第27-28页 |
| 3.4 昌九城际铁路线路概况 | 第28页 |
| 3.5 昌九城际铁路客流 | 第28-29页 |
| 3.6 本章小结 | 第29-30页 |
| 4 城际线通过能力计算分析 | 第30-39页 |
| 4.1 理论计算方法 | 第30-35页 |
| 4.1.1 全高速条件下平行运行图通过能力 | 第30页 |
| 4.1.2 全高速条件下非平行运行图通过能力 | 第30-31页 |
| 4.1.3 全高速运行条件下通过能力计算 | 第31页 |
| 4.1.4 高、普速列车混跑的通过能力 | 第31-35页 |
| 4.2 运行图及扣除系数计算 | 第35-38页 |
| 4.2.1 城际铁路运行图铺画计算 | 第35页 |
| 4.2.2 列车运行追踪间隔 | 第35-36页 |
| 4.2.3 高速列车扣除系数计算 | 第36-37页 |
| 4.2.4 普速列车扣除系数计算 | 第37-38页 |
| 4.3 本章小结 | 第38-39页 |
| 5 城际铁路通过能力提高措施 | 第39-45页 |
| 5.1 不同速度等级列车混行对高速铁路城际铁路通过能力的影响分析 | 第39-41页 |
| 5.1.1 缓冲时间对城际铁路通过能力的影响 | 第39-40页 |
| 5.1.2 混行比例对高速铁路通过能力的影响 | 第40页 |
| 5.1.3 站间距对高速铁路通过能力的影响 | 第40-41页 |
| 5.2 提高城际铁路通过能力的措施 | 第41-44页 |
| 5.2.1 缩短列车间隔时间 | 第41-42页 |
| 5.2.2 改变运输组织模式 | 第42页 |
| 5.2.3 调整列车的混行比例 | 第42页 |
| 5.2.4 设置适宜的站间距 | 第42-43页 |
| 5.2.5 优化列车种类与速度等级 | 第43页 |
| 5.2.6 优化天窗时间 | 第43页 |
| 5.2.7 提高调度指挥能力 | 第43-44页 |
| 5.3 本章小结 | 第44-45页 |
| 结论 | 第45-46页 |
| 致谢 | 第46-47页 |
| 参考文献 | 第47-48页 |