| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-17页 |
| 1.1 引言 | 第11-12页 |
| 1.2 商用车驱动桥国内外发展现状 | 第12-14页 |
| 1.3 目前存在的主要问题 | 第14-16页 |
| 1.4 主要研究内容 | 第16页 |
| 1.5 本章小结 | 第16-17页 |
| 第2章 驱动桥整体设计 | 第17-34页 |
| 2.1 驱动桥总成结构形式及布置 | 第17-18页 |
| 2.2 驱动桥匹配设计一般流程 | 第18-20页 |
| 2.3 驱动桥模块化设计 | 第20-21页 |
| 2.4 驱动桥设计和分析的理论 | 第21-34页 |
| 2.4.1 有限元分析方法介绍 | 第21-22页 |
| 2.4.2 Hyperworks仿真分析软件介绍 | 第22页 |
| 2.4.3 应用Hyperworks对驱动桥进行设计分析过程介绍 | 第22-34页 |
| 2.4.3.1 网格划分 | 第26-28页 |
| 2.4.3.2 创建连接 | 第28-31页 |
| 2.4.3.3 建立材料及属性 | 第31-32页 |
| 2.4.3.4 各工况边界条件及工况的建立 | 第32-33页 |
| 2.4.3.5 弯曲工况计算 | 第33-34页 |
| 第3章 主减模块的设计研发 | 第34-53页 |
| 3.1 引言 | 第34-35页 |
| 3.1.1 主减速器的齿轮类型 | 第34页 |
| 3.1.2 主减速器的减速形式 | 第34-35页 |
| 3.1.3 主减速器主、从动锥齿轮的支承形式 | 第35页 |
| 3.3 主减设计的理论计算方法 | 第35-43页 |
| 3.3.1 主减速齿轮计算载荷的确定 | 第36页 |
| 3.3.2 主减速器从动齿轮的平均计算转矩 | 第36-37页 |
| 3.3.3 主减速器从动齿轮的强度计算 | 第37-39页 |
| 3.3.4 主减速器轴承的计算 | 第39-41页 |
| 3.3.5 差速器齿轮的计算 | 第41-43页 |
| 3.4 主减总成设计 | 第43-45页 |
| 3.5 理论计算 | 第45-51页 |
| 3.5.1 输入轴有限元计算结果 | 第46-48页 |
| 3.5.2 贯通轴有限元计算结果 | 第48-49页 |
| 3.5.3 十字轴有限元计算结果 | 第49页 |
| 3.5.4 半轴有限元计算结果 | 第49-50页 |
| 3.5.5 齿轮类计算 | 第50-51页 |
| 3.6 主减总成的试验验证 | 第51-52页 |
| 3.7 本章小结 | 第52-53页 |
| 第4章 桥壳总成的研发 | 第53-61页 |
| 4.1 引言 | 第53页 |
| 4.2 桥壳总成存在的主要问题 | 第53-54页 |
| 4.3 桥壳CAE分析 | 第54-58页 |
| 4.4 桥壳总成台架验证 | 第58-60页 |
| 4.4.1 加载条件 | 第58-59页 |
| 4.4.2 检验结果如下 | 第59-60页 |
| 4.5 本章小结 | 第60-61页 |
| 第5章 轮边总成的研究 | 第61-79页 |
| 5.1 引言 | 第61页 |
| 5.2 油润滑轮端开发 | 第61-66页 |
| 5.2.1 国际标杆对比 | 第61-62页 |
| 5.2.2 “免维护”技术形式特点介绍 | 第62-65页 |
| 5.2.3 国产化的油润滑轮边台架验证 | 第65-66页 |
| 5.2.3.1 试验依据 | 第65页 |
| 5.2.3.2 试验条件 | 第65页 |
| 5.2.3.3 试验台示意图 | 第65-66页 |
| 5.2.3.4 试验方法 | 第66页 |
| 5.2.3.5 试验结果 | 第66页 |
| 5.3 一种新型制动鼓开发 | 第66-70页 |
| 5.3.1 现有制动鼓存在的问题 | 第66-67页 |
| 5.3.2 拟开发的产品概况 | 第67页 |
| 5.3.3 国外复合式制动鼓的使用情况 | 第67页 |
| 5.3.4 新型制动鼓开发 | 第67-70页 |
| 5.4 新型轮毂开发 | 第70-75页 |
| 5.4.1 改进前后CAE分析 | 第72-75页 |
| 5.6 新型制动器的研发 | 第75-78页 |
| 5.6.1 对标分析 | 第75-77页 |
| 5.6.2 目标提升方案 | 第77-78页 |
| 5.7 本章小结 | 第78-79页 |
| 结论与展望 | 第79-81页 |
| 参考文献 | 第81-84页 |
| 致谢 | 第84页 |