高速列车车地数据传输自适应策略的研究与实现
| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7页 |
| 1 引言 | 第11-18页 |
| 1.1 研究背景 | 第11-13页 |
| 1.1.1 高速铁路的发展 | 第11-12页 |
| 1.1.2 高速铁路信息化的必要性 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外车地研究现状 | 第13-15页 |
| 1.3 新技术展望 | 第15页 |
| 1.4 本文的目标、主要内容及论文结构 | 第15-18页 |
| 1.4.1 本文目标 | 第15页 |
| 1.4.2 主要内容 | 第15-16页 |
| 1.4.3 本文组织结构 | 第16-18页 |
| 2 高速环境下的GPRS网络 | 第18-27页 |
| 2.1 GPRS概述 | 第18-19页 |
| 2.2 GPRS结构 | 第19-21页 |
| 2.3 GPRS网络传输面临的问题 | 第21-22页 |
| 2.3.1 GPRS的丢包现象 | 第21页 |
| 2.3.2 实际传输速率比较低 | 第21-22页 |
| 2.3.3 存在转接时延 | 第22页 |
| 2.4 高铁环境下特有的问题 | 第22-24页 |
| 2.5 选择GPRS的原因 | 第24-25页 |
| 2.6 信号强度的命令 | 第25-26页 |
| 2.7 本章小结 | 第26-27页 |
| 3 车地无线通信系统设计 | 第27-37页 |
| 3.1 车地通信总述 | 第27-28页 |
| 3.2 车地通信中的GPRS模块 | 第28-32页 |
| 3.2.1 数据采集模块分析 | 第29-30页 |
| 3.2.2 GPRS模块通信过程 | 第30-32页 |
| 3.3 车地通信两种技术介绍及比较 | 第32-37页 |
| 3.3.1 PPP工作过程 | 第32-34页 |
| 3.3.2 通过串口控制硬件模块 | 第34页 |
| 3.3.3 IP状态的转换过程 | 第34-35页 |
| 3.3.4 两种方法对比 | 第35-36页 |
| 3.3.5 本章小节 | 第36-37页 |
| 4 基于GPRS自适应传输策略 | 第37-48页 |
| 4.1 丢包原因分析 | 第37页 |
| 4.2 网络质量预测 | 第37-42页 |
| 4.2.1 指数平滑法 | 第38页 |
| 4.2.2 公式 | 第38-39页 |
| 4.2.3 基于指数平滑法的改进 | 第39页 |
| 4.2.4 剔除无效的数据 | 第39-40页 |
| 4.2.5 权重α的取值 | 第40-41页 |
| 4.2.6 网络质量预测过程 | 第41-42页 |
| 4.3 自适应调节数据包大小 | 第42-46页 |
| 4.3.1 流量控制 | 第43页 |
| 4.3.2 AIMD算法改进 | 第43-44页 |
| 4.3.3 分包大小的确定 | 第44-45页 |
| 4.3.4 自适应发送不同优先级数据 | 第45-46页 |
| 4.4 发送方案详细描述 | 第46-47页 |
| 4.5 本章小结 | 第47-48页 |
| 5 算法实现与验证 | 第48-58页 |
| 5.1 数据来源 | 第48-49页 |
| 5.2 预测算法仿真 | 第49-53页 |
| 5.2.1 n取值仿真 | 第49-51页 |
| 5.2.2 分析 | 第51页 |
| 5.2.3 α取值仿真 | 第51-52页 |
| 5.2.4 分析 | 第52-53页 |
| 5.3 数据包大小与丢包率关系仿真 | 第53-54页 |
| 5.3.1 仿真场景 | 第53页 |
| 5.3.2 仿真丢包率 | 第53-54页 |
| 5.4 程序验证 | 第54-57页 |
| 5.4.1 实验原理 | 第54-55页 |
| 5.4.2 实验方法 | 第55页 |
| 5.4.3 策略实现 | 第55-57页 |
| 5.4.4 实验结果分析 | 第57页 |
| 5.5 本章小结 | 第57-58页 |
| 6 结论 | 第58-60页 |
| 6.1 工作总结 | 第58页 |
| 6.2 未来展望 | 第58-60页 |
| 参考文献 | 第60-63页 |
| 作者简历 | 第63-65页 |
| 学位论文数据集 | 第65页 |
