| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7页 |
| 第1章 绪论 | 第13-24页 |
| 1.1 引言 | 第13页 |
| 1.2 研究背景与意义 | 第13-16页 |
| 1.2.1 课题研究背景 | 第13-15页 |
| 1.2.2 课题的研究意义 | 第15-16页 |
| 1.3 研究对象与内容 | 第16-17页 |
| 1.3.1 研究对象 | 第16页 |
| 1.3.2 研究对象的界定 | 第16-17页 |
| 1.4 国内外研究现状 | 第17-19页 |
| 1.4.1 BRT研究现状 | 第17-18页 |
| 1.4.2 交通枢纽型建筑综合体研究现状 | 第18-19页 |
| 1.4.3 衔接空间研究现状 | 第19页 |
| 1.5 研究目标与内容 | 第19-21页 |
| 1.5.1 研究目标 | 第19-20页 |
| 1.5.2 研究内容 | 第20-21页 |
| 1.6 课题研究方法 | 第21页 |
| 1.6.1 研究步骤 | 第21页 |
| 1.6.2 研究方法 | 第21页 |
| 1.7 论文框架 | 第21-23页 |
| 1.8 本章小结 | 第23-24页 |
| 第2章 BRT城市公共交通与交通枢纽型建筑综合体的衔接空间概述 | 第24-33页 |
| 2.1 城市公共交通分析 | 第24-26页 |
| 2.1.1 城市公共交通分类 | 第24-25页 |
| 2.1.2 城市公共交通发展趋势 | 第25-26页 |
| 2.2 交通枢纽型建筑综合体的定位 | 第26-27页 |
| 2.3 衔接空间产生的理论基础 | 第27-30页 |
| 2.3.1 紧凑城市理论与TOD模式理论 | 第28页 |
| 2.3.2 黑川纪章“共生思想”理论 | 第28-29页 |
| 2.3.3 阿尔多·范·艾克“中间态”理论 | 第29页 |
| 2.3.4 公共空间的“边界效应”理论 | 第29-30页 |
| 2.4 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体衔接空间的概念 | 第30页 |
| 2.5 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体衔接空间范围的界定 | 第30-31页 |
| 2.6 BRT城市公共交通与交通枢纽型建筑综合衔接空间设计的必要性和必然性 | 第31-32页 |
| 2.7 本章小结 | 第32-33页 |
| 第3章 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体衔接空间构成研究 | 第33-57页 |
| 3.1 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体的衔接空间的特性 | 第34-38页 |
| 3.1.1 中介性 | 第34-35页 |
| 3.1.2 公共性 | 第35-36页 |
| 3.1.3 交通性 | 第36-37页 |
| 3.1.4 从属性 | 第37-38页 |
| 3.2 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体衔接空间的构成分析 | 第38-41页 |
| 3.2.1 物质界面构成分析 | 第38-41页 |
| 3.2.2 非物质界面构成分析 | 第41页 |
| 3.3 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体衔接空间的分类 | 第41-49页 |
| 3.3.1 按衔接位置竖向分布分类 | 第42-45页 |
| 3.3.2 按衔接空间的空间形态分类 | 第45-49页 |
| 3.4 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体衔接空间的空间组合方式 | 第49-52页 |
| 3.4.1 串联式 | 第49-50页 |
| 3.4.2 并联式 | 第50页 |
| 3.4.3 穿越式 | 第50-51页 |
| 3.4.4 分散式 | 第51页 |
| 3.4.5 立体式 | 第51-52页 |
| 3.5 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体的衔接空间的功能作用 | 第52-56页 |
| 3.5.1 “城市的客厅”：面向市民的公共场所 | 第52-53页 |
| 3.5.2 “有机融合”：功能的集约整合 | 第53-54页 |
| 3.5.3 “动而有序”：交通流线的组织 | 第54页 |
| 3.5.4 “抑扬顿挫”：空间感受的过渡 | 第54-55页 |
| 3.5.5 “起承转合”：空间的连接与引导 | 第55-56页 |
| 3.6 本章小结 | 第56-57页 |
| 第4章 案例剖析 | 第57-74页 |
| 4.1 调研方法与案例选取原因 | 第57页 |
| 4.2 案例：地面运行的BRT——广州石牌桥与体育中心BRT站 | 第57-64页 |
| 4.3 案例：高架运行的BRT——厦门第一码头BRT站与莲坂BRT站 | 第64-68页 |
| 4.4 案例：名古屋市“荣”综合交通枢纽站 | 第68-71页 |
| 4.5 实际案例的剖析对BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体衔接空间设计的启发 | 第71-72页 |
| 4.5.1 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体的特点 | 第71页 |
| 4.5.2 实际案例对设计的启发 | 第71-72页 |
| 4.6 本章小结 | 第72-74页 |
| 第5章 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体衔接空间设计方法____以金沙BRT中心站建筑综合体为例 | 第74-120页 |
| 5.1 BRT中心站与交通枢纽型建筑综合体衔接空间设计总则 | 第74-77页 |
| 5.1.1 设计要求 | 第74-75页 |
| 5.1.2 设计基本原则 | 第75-77页 |
| 5.2 金沙BRT中心站建筑综合体项目概况 | 第77-78页 |
| 5.3 金沙BRT中心站建筑综合体衔接空间设计的主要影响因素 | 第78-83页 |
| 5.3.1 金沙BRT中心站建筑综合体的商业、商务因素 | 第79-80页 |
| 5.3.2 金沙BRT中心站建筑通综合体的居住因素 | 第80-82页 |
| 5.3.3 金沙BRT中心站建筑综合体的换乘因素 | 第82-83页 |
| 5.3.4 金沙BRT中心站建筑综合体的快速公交车停驻因素 | 第83页 |
| 5.4 金沙BRT中心站建筑综合体衔接空间的界面设计 | 第83-89页 |
| 5.4.1 围合形态 | 第83-86页 |
| 5.4.2 材料运用 | 第86-89页 |
| 5.5 金沙BRT中心站建筑综合体衔接空间组合分析 | 第89-103页 |
| 5.5.1 衔接空间的尺度与比例设计 | 第89-95页 |
| 5.5.2 衔接空间的空间组织形式 | 第95-100页 |
| 5.5.3 衔接空间的空间组合方式 | 第100-103页 |
| 5.6 金沙BRT公交中心站建筑综合体衔接空间的流线组织 | 第103-115页 |
| 5.6.1 地下交通流线组织 | 第104-105页 |
| 5.6.2 地面交通流线组织 | 第105-107页 |
| 5.6.3 立体交通流线组织 | 第107-115页 |
| 5.7 金沙BRT公交中心站建筑综合体衔接空间的功能组织 | 第115-119页 |
| 5.7.1 衔接空间的功能配置 | 第115-116页 |
| 5.7.2 衔接空间的功能复合设计 | 第116-119页 |
| 5.8 本章小结 | 第119-120页 |
| 第6章 结语 | 第120-122页 |
| 6.1 论文研究结论 | 第120-121页 |
| 6.2 论文研究不足及有待完善的问题 | 第121页 |
| 6.3 未来展望 | 第121-122页 |
| 致谢 | 第122-123页 |
| 参考文献 | 第123-127页 |
| 作者攻读硕士学位期间发表论文 | 第127页 |
