| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-8页 |
| ABSTRACT | 第8-9页 |
| 1 绪论 | 第13-19页 |
| 1.1 背景与意义 | 第13-15页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第13-14页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第14-15页 |
| 1.2 相关概念界定 | 第15-16页 |
| 1.2.1 新能源汽车 | 第15页 |
| 1.2.2 “3E” | 第15-16页 |
| 1.3 研究方法与内容 | 第16-17页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第16页 |
| 1.3.2 研究内容 | 第16-17页 |
| 1.3.3 技术路线 | 第17页 |
| 1.4 创新点与不足 | 第17-19页 |
| 1.4.1 创新点 | 第17页 |
| 1.4.2 不足 | 第17-19页 |
| 2 文献综述 | 第19-24页 |
| 2.1 “3E”研究 | 第19-20页 |
| 2.1.1 “3E”的相互关系 | 第19-20页 |
| 2.1.2 “3E”系统研究 | 第20页 |
| 2.2 新能源汽车财政政策研究 | 第20-22页 |
| 2.3 文献评述 | 第22-24页 |
| 3 实施新能源汽车财政政策的理论分析与现状 | 第24-34页 |
| 3.1 政府扶持新能源汽车发展的理论分析 | 第24-28页 |
| 3.1.1 产业具有正外部性 | 第24-26页 |
| 3.1.2 产业战略具有公共产品特性 | 第26-27页 |
| 3.1.3 推广新能源汽车的财政政策工具 | 第27-28页 |
| 3.2 新能源汽车财政政策的实施现状 | 第28-34页 |
| 3.2.1 中央政府政策 | 第28-32页 |
| 3.2.2 地方政府政策 | 第32-34页 |
| 4 新能源汽车财政政策3E评价的方法 | 第34-38页 |
| 4.1 评价的总体思路 | 第34-35页 |
| 4.2 评价的方法 | 第35-37页 |
| 4.2.1 “3E”系统构建方法 | 第35-36页 |
| 4.2.2 “3E”系统应用于政策评价的方法 | 第36-37页 |
| 4.3 方法的合理性和局限性 | 第37-38页 |
| 4.3.1 方法的合理性 | 第37页 |
| 4.3.2 方法的局限性 | 第37-38页 |
| 5 新能源汽车财政政策3E评价的实证分析 | 第38-46页 |
| 5.1 数据和数据来源 | 第38-39页 |
| 5.2 “3E”评价的模型 | 第39-42页 |
| 5.2.1 “3E”系统构建模型 | 第39-40页 |
| 5.2.2 新能源汽车财政政策3E效应评价模型 | 第40-42页 |
| 5.3 评价结果与分析 | 第42-46页 |
| 6 结论和建议 | 第46-49页 |
| 6.1 本文结论 | 第46页 |
| 6.2 建议 | 第46-49页 |
| 6.2.1 建立多角度的财政补助体系,注重政策设计的多元化 | 第46-47页 |
| 6.2.2 财政补贴在消费环节的退出要逐步实现 | 第47页 |
| 6.2.3 对新能源汽车的使用环节进行适当的补助 | 第47-48页 |
| 6.2.4 注重财政支出的绩效考核,试点城市真正实现示范效果 | 第48-49页 |
| 参考文献 | 第49-52页 |