| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 1 绪论 | 第10-14页 |
| 1.1 选题的原因——我们被工具误导了 | 第10页 |
| 1.2 发展现状及文献综述 | 第10-13页 |
| 1.2.1 现状 | 第10-11页 |
| 1.2.2 文献综述 | 第11-13页 |
| 1.3 研究方法 | 第13-14页 |
| 1.4 研究意义 | 第14页 |
| 2 链接空间自由与平等 | 第14-16页 |
| 2.1 人性的自然属性 | 第14-15页 |
| 2.2 我们为何出行 | 第15页 |
| 2.3 空间平等 | 第15-16页 |
| 2.4 为人与空间而交通 | 第16页 |
| 3 交通链接要素初步解构 | 第16-26页 |
| 3.1 私人汽车 | 第16-19页 |
| 3.1.1 东京顺畅交通的原因——惩戒有道,教化优化交通 | 第17-18页 |
| 3.1.2 印度雅加达取消私家车出行合乘政策——交通拥堵与贫困 | 第18-19页 |
| 3.2 公共交通 | 第19-20页 |
| 3.2.1 东京公共交通的成功 | 第19页 |
| 3.2.2 巴西库里蒂巴BRT的诞生——系统设计、消除贫困帮助城市重生 | 第19-20页 |
| 3.3 自行车 | 第20-24页 |
| 3.3.1 摩拜单车——结合数据城市应提供更加贴心的骑行环境鼓励慢性交通 | 第20-23页 |
| 3.3.2 哥本哈根的道路重塑思维——不反对汽车,而是提倡移动性 | 第23-24页 |
| 3.4 能源——电动汽车并不能拯救未来交通 | 第24-25页 |
| 3.5 货物速递 | 第25页 |
| 3.6 城市与乡村——城市来自乡村 | 第25页 |
| 3.7 街道与公路——街道是空间,而公路仅是传输线路 | 第25-26页 |
| 3.8 本章小结 | 第26页 |
| 4 未来人性化交通“超链接”评价标准 | 第26-28页 |
| 4.1 可达性 | 第26页 |
| 4.2 效率性 | 第26-27页 |
| 4.3 效益性 | 第27页 |
| 4.4 可持续性 | 第27页 |
| 4.5 弹性 | 第27-28页 |
| 4.6 本章小结 | 第28页 |
| 5 建构未来交通链接新方式 | 第28-32页 |
| 5.1 概念阐述 | 第28页 |
| 5.2 为何分区链接 | 第28-29页 |
| 5.3 分区交通链接方法 | 第29-30页 |
| 5.4 分区交通连接优势 | 第30-32页 |
| 5.4.1 城内交通无人驾驶 | 第30-31页 |
| 5.4.2 大数据、云计算 | 第31页 |
| 5.4.3 精细共享 | 第31-32页 |
| 5.5 本章小结 | 第32页 |
| 6 智慧城乡交通超链接设计阐述 | 第32-36页 |
| 7 问题集 | 第36-38页 |
| 8 结语 | 第38-39页 |
| 参考文献 | 第39-40页 |
| 致谢 | 第40-41页 |
| 学术成果统计-作品、论文及专著发表 | 第41页 |
| 学术成果统计-展览及获奖 | 第41页 |
