| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第11-18页 |
| 1.1 研究背景 | 第11页 |
| 1.2 研究意义和目的 | 第11-12页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第12-15页 |
| 1.3.1 国外研究现状 | 第12-14页 |
| 1.3.2 国内研究现状 | 第14-15页 |
| 1.4 研究内容与框架 | 第15-16页 |
| 1.4.1 主要内容 | 第15-16页 |
| 1.4.2 文章框架 | 第16页 |
| 1.5 研究方法与探新点 | 第16-18页 |
| 1.5.1 研究方法 | 第16-17页 |
| 1.5.2 研究探新点 | 第17-18页 |
| 第二章 城市街道空间相关概念及发展 | 第18-26页 |
| 2.1 基本概念 | 第18-21页 |
| 2.1.1 街道 | 第18-19页 |
| 2.1.2 街道空间 | 第19页 |
| 2.1.3 街道空间界面 | 第19页 |
| 2.1.4 街道生活 | 第19-21页 |
| 2.2 城市街道空间的发展 | 第21-25页 |
| 2.3 本章小结 | 第25-26页 |
| 第三章 中国城市当前街道空间中非步行“适宜性”的主要问题及原因 | 第26-38页 |
| 3.1 中国当前城市街道空间中非步行“适宜性”的主要问题 | 第26-33页 |
| 3.1.1 大尺度街道和高速度交通阻碍步行感知 | 第26-27页 |
| 3.1.2 人车矛盾突出,步行交通地位低下 | 第27-29页 |
| 3.1.3 街道空间界面丧失破坏步行体验 | 第29-30页 |
| 3.1.4 街区功能单一,步行距离过长 | 第30页 |
| 3.1.5 城市风貌破坏严重,步行吸引力下降 | 第30-33页 |
| 3.2 造成中国城市当前街道空间中非步行“适宜性”问题的主要原因 | 第33-37页 |
| 3.2.1 历史性原因 | 第33-34页 |
| 3.2.2 土地分配模式不健全 | 第34-35页 |
| 3.2.3 城市设计理论体系落伍 | 第35页 |
| 3.2.4 机动车优先的经济主导模式 | 第35-37页 |
| 3.3 本章小结 | 第37-38页 |
| 第四章 基于步行“适宜性”的街道空间设计模式 | 第38-76页 |
| 4.1 基于步行“话宜性”设计的街道空间尺度研究 | 第38-49页 |
| 4.1.1 街道空间尺度感知研究 | 第38-41页 |
| 4.1.2 街道空间绝对尺度设计分析 | 第41-46页 |
| 4.1.3 街道空间相对尺度设计分析 | 第46-49页 |
| 4.2 基于步行“适宜性”设计的街道空间交通研究 | 第49-57页 |
| 4.2.1“稳静化街道”和“共享街道” | 第50-51页 |
| 4.2.2 “硬分离”交通稳静化设计 | 第51-55页 |
| 4.2.3 “软分离”交通稳静化设计 | 第55-57页 |
| 4.3 基于步行“适宜性”设计的街道空间界面研究 | 第57-64页 |
| 4.3.1 街道空间界面连续性设计研究 | 第57-61页 |
| 4.3.2 街道空间界面统—性与多样性设计研究 | 第61-64页 |
| 4.4 国内外优秀街道设计案例分析 | 第64-75页 |
| 4.4.1 美国波特兰购物中心振兴计划 | 第64-67页 |
| 4.4.2 美国纽约百老汇大街改造项目 | 第67-71页 |
| 4.4.3 奥地利维也纳玛丽亚希法购物街改造项目 | 第71-73页 |
| 4.4.4 中国上海外滩(中山东—路)改造 | 第73-75页 |
| 4.5 本章小结 | 第75-76页 |
| 第五章 案例研究—以厦门大学路(部分)改造设计方案为例 | 第76-101页 |
| 5.1 区位分析 | 第76-77页 |
| 5.2 设计分析 | 第77-92页 |
| 5.2.1 整体性设计 | 第78-81页 |
| 5.2.2 交通设计 | 第81-85页 |
| 5.2.3 尺度设计 | 第85-88页 |
| 5.2.4 界面设计 | 第88-90页 |
| 5.2.5 元素设计 | 第90-92页 |
| 5.3 节点展示 | 第92-101页 |
| 5.3.1 节点A | 第92-95页 |
| 5.3.2 节点B | 第95-97页 |
| 5.3.3 节点C | 第97-98页 |
| 5.3.4 节点D | 第98-101页 |
| 结语 | 第101-102页 |
| 参考文献 | 第102-106页 |
| 致谢 | 第106-107页 |
| 附录 毕业设计整体展示 | 第107-110页 |
